Em 1988 chegou ao mercado brasileiro o primeiro modelo com injeção eletrônica
No final da década de 80, uma novidade tomava conta do mercado automotivo. O velho carburador logo seria substituído pela injeção eletrônica nos futuros veículos então fabricados no país. O primeiro deles, o Gol GTI, logo se tornou uma febre e objeto de desejo de milhares de brasileiros.
Com o sistema desenvolvido pela Bosch, denominado LE Jetronic – que desde a década de 60 já dominava a tecnologia inovadora na Alemanha (sistema D-Jetronic) -, o primeiro carro “Made in Brazil” com injeção eletrônica saiu nas ruas em 1988. “A Bosch já vinha investindo na tecnologia desde o ano de 1983, possuindo engenharia local. Na época, foi desenvolvida uma versão para o mercado local de forma a atender limitações da lei de informática vigente”, explica o gerente de Desenvolvimento de Produto de Sistemas de Injeção a Gasolina da Robert Bosch América Latina, Fábio Ferreira, acrescentando que, do sistema aplicado no Gol GTI até os dias atuais, as principais mudanças tecnológicas foram a adoção de eletrônica digital com software embarcado, controle de detonação integrado, sistema multiponto, uso de sonda de oxigênio close-loop, controle eletrônico da borboleta, sistemas de 8 bits para 16 e, agora, para 32 bits, diagnose-on-board, integração com imobilizadores eletrônicos sofisticados, entre outras.
Já na virada dos anos 80 para os 90, a Bosch desenvolveu uma nova geração de injeção eletrônica de combustível, o Motronic, um sistema digital de controle integrado às funções de injeção e de ignição, que gerenciava todas as condições de funcionamento de um propulsor a combustão interna. A grande novidade era o total controle de gerenciamento do motor pela subdivisão de vários grupos de hardwares básicos, sistema esse já encontrado na maioria dos veículos europeus e americanos.
Do sonhado Gol GTI da década de 80, no início dos anos 90 o Monza MPFI, Santana GSi e o Versailles 2.0 Ghia, que utilizavam o multiponto, assim como o Tempra Turbo, primeiro carro nacional com turbo e injeção eletrônica de produção em série, ganharam destaque no mercado local. Também nã podemos deixar de citar a família Escort, tanto a versão Hobby como o surpreendente modelo esportivo XR 3, equipado com motor 2.0, injeção eletrônica de combustível e freio a disco nas quatro rodas.
Uma sensação para a época, tanto em potência como em design. Engenheiros da Delphi, Frans Theunissen, supervisor de Engenharia Avançada, e Rudolf Lamers, gerente de Engenharia, destacam que, nos anos 90, a primeira injeção central desenvolvida pela Delphi encontrava-se no Monza. “Na época era caracterizada como primeira injeção central, em um motor 4 cilindros, com 1 bico e borboleta mecânica, o que foi um grande marco, além do sistema de injeção utilizado no carro a álcool.
Logo depois, tivemos uma rápida mudança, uma evolução para a injeção EFI, para motores 4 cilindros de 4 bicos, o que proporcionava uma resposta mais rápida e maior potência aos veículos”, informam, acrescentando que, de meados dos anos 90 até 2003, a tecnologia se limitava à injeção de combustível, evoluindo assim para o sistema flex, que foi o grande passo no novo milênio. “Na mesma época, começamos a introduzir o sistema drive by wire, totalmente eletrônico, proporcionando baixos índices de emissões e de consumo”.
Nos dias atuais, motores bicombustíveis e tricombustíveis já contam com a tecnologia que deixou os carburadores fazerem parte de uma época remota. “A grande novidade nos dias de hoje é um sistema de controle de gasolina para os veículos que não têm mais o tanquinho, além da injeção eletrônica para motos”, destacam os engenheiros da Delphi.
Emissões reduzidas
Fábio Ferreira conta que a revolucionária injeção eletrônica resultou em uma considerável redução de emissões de poluentes, na possibilidade da aplicação de catalisadores e na redução de consumo de combustível. “Já no primeiro carro (ainda o Gol GTI), o CO2 caiu em um fator de 6, chegando a mais de 12 nos dias atuais. De 1988 até agora, a redução dos gases foi ainda de 7 vezes para HC e de quase 20 vezes para Nox”, especifica, destacando que entre as novidades que o mercado pode esperar estão a introdução do sistema de injeção para motos, as evoluções do sistema de partida a frio e do sistema de diagnose (OBD-BR2), e melhoria de emissões. Em relação à injeção direta, ele ressalta que ela já está desenvolvida em veículos importados e deve ser gradativamente mais presente nos veículos nacionais em um horizonte de quatro anos.
Passado e presente
Antes da injeção eletrônica, o sistema escolhido pelos fabricantes era o carburador, pela confiabilidade, facilidade de manutenção e instalação. Criado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka, o carburador foi utilizado pela primeira vez em 1896 na Inglaterra e as primeiras fábricas para a sua produção surgiram em 1900, nos Estados Unidos.
Em substituição a um tubo ligado a um pequeno reservatório de combustível, com uma borboleta reguladora da passagem do ar, o carburador foi para a época uma grande inovação. Ao longo de quase um século de sua utilização, o carburador passou por várias mudanças e inovações, literalmente passando de uma lata de conservas aos carburadores Quadrijet, com duas cubas e quatro passagens de ar simultâneas.
Os modernos carburadores eram constituídos por um corpo para a passagem de ar; uma tampa (onde estão os giclês, responsáveis por regular a passagem do combustível para os tubos emulsionadores); uma base para unir as borboletas de aceleração, os parafusos de correções da marcha lenta e o corpo do carburador ao coletor de admissão; os venturis (estrangulamento nas passagens de ar que podem ou não ser removidos); agulha e bóia (que controlam a passagem do combustível para dentro da cuba do carburador) e a bomba de aceleração, responsável pela injeção de uma maior quantidade de combustíveis, quando necessário.
Outra evolução de destaque na vida dos carburadores foram os eletrônicos ou carinhosamente denominados “Frankenstein”, pela mistura de carburador com injeção monoponto. Sistema esse desenvolvido no Brasil na época da abertura econômica promovida pelo então presidente Fernando Collor de Melo, como uma resposta às declarações de que veículos nacionais eram “verdadeiras carroças” e uma forma das montadoras buscarem uma alternativa barata para atender às exigências de emissões de poluentes. E foi assim que, até o final de 1995, o carburador eletrônico passou a ser encontrado no modelo Fiat Uno Mille e, em 1997, nas VW-Kombi, o que deu lugar definitivamente à injeção eletrônica, imbativelmente no quesito emissão de poluentes.
Gol gti: primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica
Os ganhos na oficina
Diagnóstico eletrônico de avarias e ajustes de parâmetros por equipamentos podem exemplificar balguns dos principais benefícios aos reparadores com o advento da injeção eletrônica. Para o empresário Alberto Martinucci, da oficina Motorfast, indiscutivelmente a redução de emissões de poluentes e de consumo de combustíveis, assim como melhorias no desempenho do veículo, podem resumir uma sustentabilidade social e, se de um lado para as oficinas trabalhar com carburador composto por um sistema de muitas mangueiras significava desmontar diversas peças – o que levava tempo e dava muito trabalho -, por outro lado para trabalhar com injeção é preciso ter o conhecimento técnico e teórico para saber lidar com os equipamentos. “Eles podem apontar anomalias que nem sempre correspondem à verdadeira situação. Exemplificando, a diagnose pode detectar problemas na sonda lambda, quando o problema está no chicote. O que o equipamento fornece é o caminho, mas é preciso ter o conhecimento para detectar onde, de fato, é preciso ser feito o reparo”, diz Martinucci, acrescentando que, sem dúvida, os ganhos para as oficinas foram grandes, principalmente na agilidade dos serviços e na maior precisão para a solução de problemas. “Além disso, é possível detectar o uso de combustível adulterado, o que com o carburador era praticamente impossível”. O meio ambiente agradece e nós também por termos carros mais eficientes, graças à injeção eletrônica.
Matéria publicada em agosto de 2008 na Revista Reparação Automotiva
