Em 1989 a Bosch disponibiliza no Brasil o sistema de injeção eletrônica de combustível “Bosch LE Jetrônic”, que equipa o VW Gol GTI, e inicialmente uma versão do GM Monza EF (homenagem ao piloto brasileiro Emerson Fittipaldi), uma Injeção Eletrônica muito simples e do tipo analógica, ou seja, um sistema onde não existe um programa auto adaptativo com estratégias de registros de falhas. Esta também não utiliza scanner para diagnósticos e todos os testes elétricos são efetuados com o auxílio do multímetro seguindo os procedimentos da literatura técnica.
A partir de 1991 outros fabricantes como a Magneti Marelli e AcDelco (divisão da GM) disponibiliza sistemas digitais mais avançados com programas auto adaptativos, como por exemplo o “GO HOME” (volte para casa), ou seja, em caso de falha de um sensor o sistema adota valores ideais de trabalho gravados no programa do módulo que faz com que o motor continue funcionando, dentro dos limites de segurança até o condutor conseguir levar seu automóvel a um ponto de apoio ou à oficina de manutenção.
Todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível funcionam de forma idêntica, tanto o monoponto (uma válvula injetora que alimenta de combustível todos os cilindros) como o multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro do motor), e os procedimentos de reparação são semelhantes, seguindo um padrão de diagnóstico e testes. Vale lembrar que cada sistema tem estratégias de trabalho diferenciadas em função de vários fatores, como por exemplo o tipo de motor, o tipo de combustível, o peso do veículo, a aerodinâmica, entre outros mais, e sempre respeitando as leis de emissões que mudam as regras periodicamente exigindo dos fabricantes novas estratégias de trabalho e investimentos tecnológicos constantes.
Cabe então ao técnico de reparação o conhecimento do funcionamento do sistema de uma forma geral e, principalmente, das estratégias de trabalho de cada um, e para isso ocorrer de forma ideal o técnico precisa se preparar e se atualizar constantemente através de treinamentos e aquisição de literatura técnica, que hoje é uma ferramenta indispensável no processo de reparação e de fácil acesso. Os recursos técnicos existentes no mercado são na maioria comuns a todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível e não exigem grandes investimentos com as evoluções.
Segue abaixo uma estrutura de um sistema de injeção eletrônica com os sensores de atuadores.
O módulo de injeção eletrônica usa os sensores para saber em que condição se encontra o motor e de posse dessa informação, de acordo com o programa de calibragem do motor para o veículo, determina a quantidade de combustível injetada, o ponto de ignição, rotação de marcha lenta e outras estratégias que possibilitem o melhor rendimento nas mais diversas situações de funcionamento do motor.
Válvula Injetora de Combustível
Teste de Spray ou Leque: Respeitando o tipo de válvula injetora, o spray serve para otimizar a combustão, ou seja, quanto melhor a pulverização do combustível melhor é a mistura com o oxigênio no momento da admissão e, consequentemente, melhor a combustão e isto reflete em economia de combustível.
Teste de vazão (usado para comparar a vazão de combustível, testa as válvulas que equipam o motor): Aqui, no comparativo, todas as válvulas devem apresentar o mesmo valor com uma variação aceitável de no máximo 5% para mais ou menos. Se o valor estiver fora dessa tolerância opta-se em fazer uma “limpeza” com um equipamento de ultrasom. Neste procedimento são removidas as impurezas retidas pelo filtro (uma tela) na entrada da válvula injetora. Vale lembrar que este filtro normalmente não é fornecido e se detectada a incoerência, o profissional deve substituir a válvula.
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