O reparador deve entender como interpretar a nomenclatura das literaturas técnicas nos câmbios automáticos.
Um caso prático de diagnóstico
Recentemente, um Hyundai Azera 2012 com motor 3.5L e transmissão A6LF2 chegou na oficina com o código de falha DTC P0768, referente ao sistema elétrico da válvula solenoide de controle de mudança D (OD/C). Ao verificar a resistência do solenoide no conector de passagem (ver Figura 2), o multímetro indicou zero ohms, quando o valor esperado era de 5,1 Ohms.
Ao remover o corpo da válvula, os técnicos verificaram o próprio solenoide para confirmar se estava com defeito e não um curto-circuito na fiação interna (ver Figura 1, acima). A leitura foi de zero ohms, confirmando a falha do componente.
A troca do componente revelou um novo probelma
Após a troca por um novo solenoide, o veículo apresentou uma breve sensação de travamento na partida inicial. Mas, assim que engatou a segunda marcha, essa sensação de travamento retornou e continuou na terceira marcha. Em seguida, o veículo neutralizou ao engatar a quarta marcha.
Nesse ponto, os técnicos analisaram tanto uma tabela de aplicação da embreagem (mostrada na Figura 3) quanto uma tabela de aplicação do solenoide (Figura 4), para avaliar a possível causa desse novo problema.
O que eles notaram imediatamente na tabela de aplicação foi que, apenas um deles era de ventilação normal, enquanto os outros três eram de aplicação normal. Ao instalar um novo de overdrive, perceberam que o componente errado havia sido instalado naquela posição. A oficina havia recebido o solenoide errado e, sem perceber, o instalou. Eles haviam recebido um 2-6, que colocaram na posição do solenoide de overdrive.
Como a aplicação incorreta afetou o câmbio
Como o solenoide 2-6 é um normalmente de baixa pressão, quando energizado, ele fornece pressão, enquanto o de overdrive funciona de maneira oposta. Quando energizado, ele bloqueia a pressão dos respectivos circuitos, mantendo-os aplicados. Com o 2-6 nessa posição, as embreagens de overdrive eram acionadas na partida inicial. Elas eram religadas na segunda e terceira marchas e, quando a marcha era engatada na quarta, o solenoide desligava, liberando as embreagens de overdrive e causando o ponto morto. Após a instalação do solenoide correto, o problema foi resolvido.
Entendendo o funcionamento
Durante esse processo, houve alguma confusão em relação ao motivo pelo qual o solenoide do overdrive permanece desligado de 0 a 6,4 km/h (4 mph). Ele é normalmente acionado, então, se estiver desligado, era de esperar que as embreagens do overdrive fossem acionadas na partida inicial. No entanto, ao analisar o diagrama de aplicação das embreagens, percebe-se que são as embreagens esquerda/direita que são acionadas e desligadas.
A única maneira de entender isso é através de um diagrama hidráulico, parcial em Park, mostrado na Figura 5, revela a resposta.
O solenoide de mudança A aciona uma válvula de mudança de sobremarcha (OD) e de marcha à ré (LR). O solenoide de sobremarcha, normalmente acionado, está desligado, enviando pressão para esta válvula, que então direciona essa pressão para a válvula de mudança de marcha à ré (L/R) para acionar as embreagens esquerda e direita.
A relação dos solenoides e a embreagem
Analisando o diagrama de aplicação dos solenoides na Figura 4, o Solenoide de Mudança A está ativado nas posições de Estacionamento (P), Ré (R), Neutro (N) e primeira marcha. Isso permite que o solenoide de sobremarcha (OD) também funcione como um solenoide de embreagens de baixa/direita (L/R).
O solenoide é ativado para desengatar as embreagens de sobremarcha a 8 km/h (5 MPH), permitindo que a embreagem unidirecional mantenha a carga para proporcionar uma mudança não sincronizada para a segunda marcha. O Solenoide de Mudança Ativa (SSA) também é desativado na segunda marcha, enquanto o solenoide de sobremarcha permanece energizado na segunda e terceira marchas.
Quando ele é desativado na quarta marcha, com o SSA também desativado, as embreagens de sobremarcha são acionadas e não as embreagens de baixa/direita (veja a Figura 6).
Desta maneira, entendemos que, quando analisamos o funcionamento de uma transmissão automática, é preciso lembrar que, quando um solenoide é chamado de normalmente BAIXO, este ‘BAIXO’ se refere à pressão do componente que ele comanda, no caso um freio ou uma embreagem, e que quando ele está DESLIGADO, o componente estará SEM PRESSÃO. Quando dizemos que um solenoide é normalmente ‘ALTO’, a pressão do componente que ele comanda está ALTA, ou seja, o componente está APLICADO quando ele estiver desligado.
Esta matéria ajuda a entender como interpretar a nomenclatura hoje utilizada nas literaturas técnicas das transmissões automáticas, e, por consequência, no reparo das mesmas.
A utilização dos quadros de aplicação dos componentes de uma transmissão, junto com o entendimento do funcionamento dos solenoides que os comandam, é de grande ajuda aos técnicos modernos.
Um ótimo mês de trabalho a todos e até a próxima!
Diretor Técnico da Aptta Brasil
www.apttabrasil.com
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