Por: Edison Ragassi/ Fotos: Saulo Mazzoni
Acompanhe o procedimento de restabelecimento da pressão na transmissão automática de quatro marchas utilizada em veículos da Citroën, Peugeot e Renault
A consultoria Bright Consulting divulgou um estudo, o qual mostrou que em 2009, 10% dos automóveis fabricados no Brasil utilizavam o câmbio automático. Em 2018, os automóveis com este tipo de transmissão respondiam por 49% dos modelos emplacados. Os números de 2020, ainda não foram divulgados, mas a expectativa era que no período passado, o volume de modelos que sairiam das linhas de montagens nacionais com o câmbio automático chegaria a 65%.
Isso mostra que só os veículos de entrada permanecem com o câmbio que exige as trocas manuais. A Peugeot, por exemplo, em 2007, lançou o compacto Peugeot 206 com o câmbio automático. Depois disso veio o 207 e o 208, também com transmissão automática.
E como qualquer outro componente de um veículo, o câmbio automático exige manutenção preventiva e a corretiva provocada pelo desgaste dos componentes.
Este sinal de desgaste, pode ser apresentado de várias formas. O Peugeot 208, utilizado nesta reportagem, foi levado para a oficina SOS dos Automáticos com as seguintes falhas: retardo (delay) na troca da primeira marcha para a segunda e um pequeno tranco na trocar da segunda para a terceira marcha.
O especialista em câmbio automático, Roberto Gomes Caetano, conhecido entre os reparadores e pelos clientes como Betão, fala que quando ocorre este tipo de problema é necessário avaliar as condições que o carro é utilizado e o estado de conservação das peças internas. “Quando o câmbio automático dos modelos da Citroën, Peugeot e Renault apresenta estas falhas é necessário realizar o procedimento conhecido como restabelecimento de pressão. Mas é preciso avaliar se as condições de conservação do câmbio e as peças permitem. Para isso é necessário conversar com o cliente, verificar como e em quais condições o carro é utilizado. Há quanto tempo o cliente possui o carro. Quais manutenções e reparos foram realizados e quais os sintomas de falhas que o cliente sente”, explica ele.
Betão atua como reparador há 30 anos. Depois de realizar vários cursos e treinamentos, abriu a empresa de reparação SOS dos Automáticos no bairro do Ipiranga (SP) e nos últimos 8 anos especializou-se no diagnóstico e reparos de transmissões automáticas e automatizadas. “Este Peugeot 208 ano 2014, com o atual proprietário não passou por processos de reparo no câmbio e após desmontar e analisar a parte interna concluís que é possível restabelecer a pressão”, avalia Betão.
Nesta reportagem mostramos quais as ferramentas e como realizar este procedimento no câmbio automático de origem francesa, que entrou no mercado no ano 2000, e tem a denominação AL4 nos modelos da Peugeot Citroën e DPO nos veículos da Renault.
DESMONTAGEM / MONTAGEM
DO CORPO DE VÁLVULA
1.Com uma chave torx 30 mm soltar os solenóides das válvulas de mudança. No alojamento não há molas de retorno elas se movimentam por pressão do fluido. Por causa de impurezas as válvulas pequenas podem travar o que irá afetar o funcionamento do câmbio.
2. Retirar um a um cada solenóide. De preferência posicione-os em ordem
Obs: Todos os solenóides são intercambiáveis, ou seja, ao montar eles podem ser colocados em qualquer ordem, pois o sistema de gerenciamento eletrônico da transmissão não registra individualmente cada solenóide. Com exceção da última válvula hidráulica, a que controla o lockup (embreagem do conversor de torque), todas as outras são retrocompativeis.
3. Retirar todas as válvulas, são três válvulas grandes, duas válvulas menores e a maior do lockup
Obs: As válvulas menores costumam travar, ou seja, param no alojamento e quando isso acontece, o motorista sente trancos nas mudanças das marchas.
4. Com uma escova de limpeza tubo canudo, limpar com o fluído para câmbio automático (ATF1- linha Peugeot Citroën e Dexron III ou Dexron VI sintético), os alojamentos dos solenóides e válvulas.
Obs: Atenção! Os fluidos não são compartilhados por Peugeot Citroën e Renault, pois o câmbio da Renault trabalha com temperatura diferente da dos modelos PSA. Como não há uma ferramenta especifica para limpeza, Betão encontrou a bucha nas lojas de material para construção para realizar a limpeza interna.
5. Após terminar a limpeza utilizar o ar comprimido nos alojamentos e retirar o excesso
6. Limpar cada válvula, finalizar com o ar comprimido, ele é importante para retirar o excesso do fluido e não interferir no movimento. Colocar uma a uma e verificar o comportamento no alojamento do corpo de válvula.
7. Movimentar o corpo de válvula para os lados e notar se as válvulas correm livres. Ao correr livre significa que está correta a limpeza
Obs: Caso alguma válvula não corra livre é necessário retirar a imperfeição, para isso, passar levemente uma lixa e corrigir a imperfeição
8. Por último, limpar e verificar a válvula maior, a de lockup
9. Limpar os solenóides com o produto de limpeza e o ar comprimido para retirar o excesso
10. Instalar os solenóides de controle das mudanças com a chave torx 30 mm e catraca. O aperto é comum, não há necessidade de utilizar torquimetro
11. Utilizar a chave torx 30 mm e catraca para instalar as válvulas de controle de pressão. Primeiro a válvula que controla a pressão do lockup. Em seguida a válvula que controla a pressão geral. Deixar as duas alinhadas.
Obs: Para que o reparo seja correto e não provoque retorno, caso seja necessário substituir as válvulas, as novas devem ser originais.
Reparo do eixo de entrada
Neste procedimento é feita à troca dos pistões E1 e E2 que participam da 1ª, 2ª e 3ª marchas, trava do suporte e anel oring de vedação. O recomendado é substituir trava e anel, mesmo que aparentemente eles estejam em bom estado. Isso porque, depois de montado a trava pode quebrar, a consequência é que o câmbio irá perder marcha e causará retorno do serviço.
12. Com uma chave de fenda retirar o anel e o multidisco.
13. Verificar o estado de cada disco
14. Instalar a ferramenta de compressão e comprimir
15. Com um alicate de bico, uma pinça e uma chave de fenda retirar as travas
16.Retirar a ferramenta e na sequência o contra pistão e mola da embreagem E2
17.Retirar o pistão E2
18. Retirar a trava do separador que está embaixo do pistão de E2 e substituir por uma nova, mesmo que aparente bom estado.
Obs: Neste câmbio utilizado no procedimento ela está quebrada
19. Retirar o separador e a embreagem de E1
20. Com a pinça retirar o anel oring e substituir por um novo
21. Instalar a ferramenta de pressão para retirar o contra pistão
22. Com o alicate de bico e a pinça, retirar o contra pistão balanceador de E1
23. Retirar a mola de retorno
Obs: Inspecionar a mola, pois ela está acoplada a um suporte de plástico, o qual pode apresentar fadiga. Caso esteja com trincos, substituir por uma nova
24. Retirar o pistão de E1, que integra o sistema da primeira marcha. Avaliar a parte de baixo, pois ela pode apresentar trincas ou rachaduras. Caso isso ocorra, trocar por uma peça nova
25. Inspecionar o eixo por completo, pois ele pode apresentar imperfeições como rebarbas. Neste caso, com uma lima fina retirar o excesso, isso evita problemas na instalação. Inspecionar onde as buchas atuam. Caso note riscos, falta de material, é necessário reparo completo no câmbio. E na parte traseira, inspecionar se há desgaste na vedação e bucha interior. Ao apresentar estas imperfeições é necessário trocar o eixo. Quando o eixo está em conformidade e só a bucha com fadiga, ela dever ser substituída por uma nova, a medida da bucha é de 32,15 mm.
Montagem do eixo de entrada
26. Lubrificar o eixo com o mesmo fluido do câmbio e verificar se está bem lubrificado. O lubrificante recomendado é denominado na linha Peugeot Citroën como ATF1 câmbio automático. Já para os modelos Renault é o Dexron III ou Dexron VI sintético
27. Lubrificar o pistão com o mesmo fluido do câmbio
28. Encaixar o pistão de E1 no eixo. Para o encaixe perfeito siga as guias que estão nas laterais
29. Instalar a mola de retorno
30. Inspecionar, aplicar o fluido e instalar o contra pistão balanceador
Obs: A função do contra pistão balanceador é de auxiliar no alinhamento do pistão quando é aplicada a pressão hidráulica e fazer com que o pistão suba por igual
31. Instalar a ferramenta de pressão e comprimir o pistão
32. Instalar a trava, ela tem aba, a parte que forma um “V” deve estar para baixo. Utilizar uma chave de fenda para encaixar.
33. Retirar a ferramenta de pressão, lubrificar e instalar o oring de vedação da E1
Obs: Este oring é único, desenvolvido especificamente para esta aplicação e deve ser trocado por outro original
34. Avaliar o suporte e instalar
Obs: Quando ocorre a quebra da trava, o local que ela está acoplada pode sofrer avarias. Caso a avaria seja leve, com uma lixa retirar as rebarbas. Mas se a avaria for grande é necessário substituir por um novo
35. Instalar a ferramenta de pressão e colocar a trava. Com a mão e um alicate de pressão, abrir e fixar. Para verificar se foi instalada da maneira correta, gire a trava. Ao girar sem obstáculos ela está na posição correta. Depois disso, retirar a ferramenta de pressão
Obs: Atenção! Esta trava não deve ser reaproveitada é necessário que seja substituída por uma nova.
36. Verificar o pistão de E2, igual ao feito no pistão E1. Aplicar fluido no suporte do eixo e no pistão e instalar
37. Verificar as condições e instalar o conjunto de suporte da mola de retorno. O lado reto deve estar para cima e o da aba para baixo
38 Verificar, aplicar fluido e instalar o contra pistão, também conhecido como o balanceador de E2
39. Colocar e ferramenta de pressão até o limite da trava e verificar se o conjunto está alinhado e instalar a trava
40. Retirar a ferramenta de pressão
Instalação dos discos de E2
São duas sequencias de discos diferentes. Um disco com dente externo e outro com dentes internos. Começar o processo de montagem com o disco de dentes externos, o qual tem a marca do pistão.
41. Instalar primeiro o disco de E2 com os dentes externos. Em seguida o disco interno. Seguir esta sequencia até todos estarem instalados, no total são 14 peças
42. Instalar a placa de reação, o lado reto para cima, pois é o lado da trava, e o côncavo para baixo, que é o lado do disco. E Atenção! Não montar invertido
43. Colocar a trava. E Atenção! O ponto fraco de uma trava é a abertura, por isso, ela deve ser posicionada na aba fechada. O encaixe é feito com a mão e o acerto com a chave de fenda
Obs: Caso o pacote de multi discos tenha passado por aquecimento, a trava pode sofrer desgastes. Neste caso é necessário substituir por uma nova original.
44. Aplicar vaselina e instalar o rolamento com a aba para baixo
45. Verificar as buchas. Com elas em conformidade, montar a engrenagem solar. Gire até encaixar nos discos
Reparo da tampa
46. Com uma pinça ou chave de fenda fina, retirar os três segmentos de vedação
47. Instalar os três segmentos novos. O recomendado é utilizar peças originais. Primeiro aplicar o segmento de maior tamanho. Na sequencia o outro de maior tamanho e por último, o segmento de vedação de tamanho menor
48. Colocar a arruela
49. Colocar o rolamento com o lado escuro para cima
50. Testar o reparo no eixo dos pistões E1 e E2. Encaixar na tampa e certificar-se que ele gira sem interrupções
51. Com a ferramenta de ar comprimido, aplicar pressão e verificar se os pistões E1 e E2 se movem corretamente
“Pode haver vazamento de ar, o que é normal. O importante é o conjunto de pistões moverem-se”, avisa Betão.
Montagem no câmbio
52. Após posicionar o corpo de válvulas no câmbio, instalar o chicote maior o qual é o de pressão e o menor, o controlador de pressão do lockup.
O espaço para se movimentar é pequeno, por causa dos periféricos, sendo assim, para instalar o corpo de válvulas, utilizar um torquimetro de bicicleta. Como ele é menor que a ferramenta convencional, facilita o acesso. O torque recomendado é de 10 Nm e deve iniciar nos parafusos do meio e depois nos das pontas
53. Regular com a ferramenta de aferição de válvula manual do câmbio AL4 (DPO/AL4), a qual é especifica para este tipo de transmissão. A referência da regulagem está em três gomos, um grosso, um médio e outro fino. No gomo fino, ele deve ser regulado até o limite, onde acaba o corpo de válvula. Não há necessidade de alinhar os outros dois.
54. Limpar a tampa e instalar no local com o torquimetro com carga de 10 Nm
55. Instalar a placa de reação. Ela só encaixa em uma posição, com a aba para dentro
56. Encaixar o freio F1, traseiro. Para encaixar, colocar os dedos entre os vãos que trabalham os discos e encaixar na posição da parte serrilhada interior
57. Encaixar o eixo de entrada. Girar levemente até chegar na posição correta
58. Colocar a junta de vedação
59. Encaixar a tampa e apontar dois parafusos. Na sequencia, colocar e apertar todos os parafusos fixadores da tampa com torquimetro calibrado para 40 Nm e instalar a fiação.
Para finalizar, Betão fala que, “neste veículo (Peugeot 208) não é necessário utilizar o equipamento de diagnóstico, porém, há outros que exigem esta analise e correção de erros, mas na minha oficina eu adotei como padrão utilizar o scanner após os reparos realizados”.
Informações:
S.O.S dos Automáticos: Telefone: (11) 2376-6634
Transtec: Telefone: 08000194111
Vialub: Telefone: (11) 9999-01807 / e-mail: artur@vialub.com.br
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