O engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Em 1 de setembro de 1969 ele realizou o seu sonho e criou a Gurgel, com o seu primeiro carro sendo o bugue Ipanema, que utilizava um motor Volkswagen.
A marca viu que o Ipanema era usado em terrenos hostis e isso apontou o rumo que a empresa deveria seguir. Nisso, surgia o Xavante XT de 1972, já com chassi plasteel e suspensão desenvolvida por João Gurgel, que foi o primeiro carro da fábrica testado pelas Forças Armadas.
Durante os anos de 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca de 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem.
Em 1979, toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra. Ainda naquele ano foi lançado o furgão X15 e o X20.
Na década de 1980 a Gurgel aventurou-se o ramo de veículos elétrico, conseguido fazer uma produção em série com o Itaipu E150. Entretanto, os modelos não vingaram por terem alto custo das baterias e autonomia pequena; logo a Gurgel descontinuaria a produção de seus veículos elétricos.
A empresa havia batido seu recorde de vendas, quando comercializou 3.746 carros em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam. A produção do X12 (único utilitário remanescente desde a abertura das importações no Brasil) foi reduzida drasticamente por conta de abalo da relação entre Volkswagen e Gurgel em razão da concorrência com o Volkswagen modelo 181.
A Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de 20 milhões de dólares à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994.
Em meio à declaração de falida pelo governo, a empresa conseguiu recorrer da decisão de decretação de falência e ficou ativa até setembro de 1996. Seus últimos projetos foram: Supermini 1995 – uma versão com traseira mais reta que o Supermini anterior e seria lançado nesse mesmo ano; Motomachine – um minicarro urbano pensado como meio de transporte; as últimas versões de Tocantins (que perdurou de 1992 a 1995) – com uma ligeira mudança na grade dianteira e Carajás (sem nenhuma mudança relevante) e o Motofour – de conceito similar ao Motomachine – que teve um único exemplar fabricado. Durante esse período, a marca ainda produziu mais 130 veículos.
