Facilidade de acesso para desmontagem e diagnóstico são os pontos fortes da nova Fiat Toro
Alexandre Akashi
O Fiat Toro é uma picape já conhecida do reparador. Lançado em 2016, o modelo passou por pouquíssimas modificações, sendo a principal a substituição do motor 1.8 E.torQ pelo moderno Turbo 270 (GSE T270), em 2021 (linha 2022).
Levamos a picape na versão de entrada, Endurance, para avaliação de Marcelo Navega, proprietário da Navega Mecânica, em Moema, zona Sul de São Paulo, que fez muitos elogios ao veículo, apesar de ressaltar a necessidade de cuidados especiais com a transmissão automática de seis marchas TF72-SC AISIN, a AT6.
“O Fiat Toro tem uma carroceria ampla, com motor bem localizado, sem muitos acessórios (plásticos e mangueiras), o que permite a gente diagnosticar de forma mais prática, desmontando menos, o que ajuda a fazer um orçamento prévio com mais facilidade e todo acesso para uma manutenção mais simples como troca de óleo, corrente, coxins é bem simples de fazer, sem a necessidade de ferramentas especiais e sem perda de muito tempo removendo peças que estão no meio do caminho”, comenta Navega.
Undercar
Navega também elogiou a suspensão do Toro, que na dianteira apresenta sistema tipo McPherson e multibraço na traseira, ambas independentes com mola helicoidal e amortecedores telescópicos. “Me parece um conjunto bem confortável, a traseira é bem robusta, com manga de eixo bastante forte e com recursos de alinhamento, recurso muito interessante”, avalia o reparador.
Os freios, na avaliação do reparador, são bastante simples de realizar manutenção. Vale lembrar que o Toro vem equipado com freios a disco ventilados na dianteira e tambor na traseira, e a versão avaliada, Endurance, conta com sistema de alavanca para o acionamento do freio de estacionamento. “Esse tipo de acionamento do freio de estacionamento dá menos problemas e oferecem maior controle ao motorista”, diz Navega.
Transmissão
Navega chama atenção para a necessidade de cuidados especiais ao câmbio automático AT6, fabricado pela AISIN. Já é de amplo conhecimento da comunidade de reparação o defeito crônico que essa transmissão apresenta: mistura liquido de arrefecimento com óleo de transmissão pelo trocador de calor, o que danifica a transmissão, sendo necessário substituí-la por completo (clique aqui e leia mais sobre o tema no artigo Problemas recorrentes com intrusão de água, do nosso colunista Carlos Napoletano).
“O reparador deve ficar atento e verificar se o líquido de arrefecimento está abaixando, e nesse caso dar atenção ao óleo da transmissão e, dentro do plano de manutenção do veículo, a cada 10 mil km, escoar um pouco do óleo da transmissão para verificar se ele está contaminado ou não e, havendo indício de mistura de líquido de arrefecimento no óleo, substituir o trocador de calor de forma preventiva”, explica Navega.
O reparador comenta ainda que não é um dos procedimentos mais simples para se fazer, pois é preciso escoar o óleo em uma bomba limpa e depois recolocar de volta, o que demanda certo trabalho e tempo. “Mas é melhor do que correr o risco de perder uma transmissão por conta desse defeito crônico”, avalia.
Diagnóstico eletrônico
Assim como o Fiat Pulse Abarth recentemente avaliado pela Reparação Automotiva (Pulse Abarth tem reparabilidade simples, mas eletrônica é complexa), o Toro conta com eletrônica complexa com o sistema SGW (Security Gatway – Portão de Segurança, em português), que exige conector próprio e compra de licença do software da linha Fiat. No entanto, para efetuar diagnósticos, Navega comenta que trata-se de um carro tranquilo em relação à acessibilidade de sensores para conectar as ferramentas de diagnóstico.
“Hoje temos equipamentos auxiliares modernos que ajudam a testar o carro sem precisar desmontar muito, mas para ligá-los no chicote ou conector dos sensores normalmente é trabalhoso, e por isso é sempre bom quando o acesso à essas peças é fácil. Nesse carro, a maioria dos sensores tem um bom acesso tanto quando a gente abre o capô, por cima, ou olha por baixo, tem bastante espaço para colocar a mão e ligar uma ferramenta. É um carro de reparabilidade legal ”, avalia Navega.
Prevenção
Já em relação ao nível de tecnologia empregada no veículo, Navega explica que para evitar surpresas é altamente recomendável cuidar de forma preventiva da lubrificação do motor. “É um carro que tem um motor de boa potência e torque, que precisa de cuidado, pois como todos os motores de baixa cilindrada e grande potência, é preciso se preocupar com a lubrificação, tanto que recomendo a troca de óleo com mais frequência, principalmente em cidades como São Paulo, que tem muito trânsito”, afirma o reparador.
Quem pega muito trânsito normalmente se enquadra na definição de uso severo, prescrito no manual do proprietário da maioria dos veículos e, nesse caso, a recomendação de troca de óleo do motor é mais frequente, a cada 5 mil km ou seis meses.
“O custo é um pouco maior, mas com trocas mais frequentes se obtém melhor lubrificação do motor e também da turbina, principalmente. E isso também beneficia o cabeçote, que tem comando variável para deixar o motor sempre cheio, e necessita de uma boa qualidade do óleo lubrificante, sempre novo, sem muito uso, e dentro da especificação da montadora”, finaliza Navega.
Ficha técnica
FIAT TORO ENDURANCE TURBO 270 FLEX AT6
Motor
Posição: Transversal dianteiro
Número de cilindros: 4 em linha
Diâmetro x curso: 70 x 86,5 mm
Cilindrada total: 1.332 cm³
Taxa de compressão: 10,5:1
Aspiração: Turbocompressor com wastegate elétrica
Potência máxima (ABNT): 180 cv (gasolina) / 185 cv (etanol) a 5.750 rpm
Torque máximo (ABNT): 270 Nm (27,5 kgfm) a 1.750 rpm
Nº de válvulas por cilindro: 4
Eixo de comando de válvulas: sistema eletrohidráulico MultiAir III, com um eixo para as válvulas de escape
Alimentação
Ignição: Vitesco, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
Injeção eletrônica: Vitesco, direta
Combustível: Gasolina/etanol
Transmissão
Câmbio automático: seis marchas à frente e uma à ré
Relações de transmissão:
1ª – 4,459
2ª – 2,508
3ª – 1,556
4ª – 1,142
5ª – 0,852
6ª – 0,672
Ré – 3,185
Diferencial – 4,067
Tração: Dianteira
Sistema de freios
Comando: A pedal e transmissão hidráulica com ABS/ESC de série
Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 305 mm) com pinça flutuante
Traseiro: A tambor (diâmetro de 254 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo
Suspensão dianteira
Tipo: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra
estabilizadora
Amortecedores: Hidráulicos e pressurizados
Elemento elástico: Molas helicoidais
Suspensão traseira
Tipo: Multilink com rodas independentes, links transversais e longitudinais e barra estabilizadora
Amortecedores: Hidráulicos e pressurizados
Elemento elástico: Molas helicoidais
Direção
Tipo: Elétrica com pinhão e cremalheira
Diâmetro mínimo de curva: 12,2 m
Rodas
Medida: 6,5” x 16” em chapa de aço
Pneus: 215/65 R16
Peso do veículo
Em ordem de marcha: 1.650 kg
Capacidade de carga: 750 kg
Carga máxima rebocável: 400 kg
Dimensões externas e capacidades
Comprimento do veículo: 4.945 mm
Largura do veículo: 1.844 mm
Altura do veículo: 1.673 mm
Distância entre-eixos: 2.982 mm
Bitola dianteira: 1.554 mm
Bitola traseira: 1.591 mm
Altura livre do solo entre os eixos: 248 mm
Ângulo de entrada: 24,5°
Ângulo de saída: 27,5°
Ângulo de rampa: 20,9°
Volume da caçamba: 937 litros
Tanque de combustível: 55 litros
Desempenho
Velocidade máxima: 200 km/h (gasolina) / 202 km/h (etanol)
0 a 100 km/h: 10,7 s (gasolina) / 10,6 s (etanol)
Consumo
Ciclo urbano: 9,7 km/l (gasolina) / 6,8 km/l (etanol)
Ciclo estrada: 11,6 km/l (gasolina) / 8,2 km/l (etanol)
