Acompanhe os detalhes para realizar a montagem e desmontagem dos periféricos no motor 1.0 Turbo T200 GSE
O motor Fiat 1.0 Turbo T200 GSE que estreou nos veículos da montadora é um dos mais modernos produzidos pelo Grupo Stellantis no mundo. Os procedimentos técnicos para a desmontagem e montagem foram detalhados por Erlon Rodrigues, responsável por Performance da Stellantis, eles foram realizados no Senai Horto, localizado em Belo Horizonte (MG).
Vamos começar fazendo a desmontagem do chicote do motor Fiat 1.0 Turbo T200 GSE , todos os detalhes e os dispositivos que iremos usar para fazer a desmontagem do próprio chicote.
Estamos está tirando o tubo de entrada da bomba d’água. Ele é conectado na bomba d’água que fica no front cover, aqui no trocador de calor. A chave usada é a chave 10 e o torque é de 9 Nm.
O tubo da bomba d’água é uma peça em aço inox, hidro formato. O material dessa peça aqui é um material que não acaba e representa mais um item de confiabilidade do motor.
Estamos soltando as bobinas do motor, está usando uma Chave 10, e o torque desses parafusos é de 9Nm.
Vamos puxar a bobina para fora. Essa bobina especial, multi strike. Tem um circuito eletrônico integrado aqui dentro que permite com que ela transmita para a vela várias centelhas, uma atrás da outra. Não é como uma bobina comum que envia uma centelha de cada vez. Essa pode dar várias centelhas seguidas e isso faz com que a estabilidade da combustão seja muito maior. Porque, se na primeira centelha a chama não começar, com certeza vão começar nas outras que vão vir logo em seguida. A chave que estamos usando é a 14 e o torque de aperto é 18 Nm.
A vela é de platina e irídio, justamente para aumentar a confiabilidade do motor e a estabilidade da combustão, resultando em performance e economia de combustível. As velas de irídio têm arestas finas nos eletrodos e essas arestas abrem o arco elétrico melhor. Essa é também uma vela especial para esse tipo de motor de alta tecnologia e alta performance. Uma coisa muito importante em qualquer vela é a abertura dos eletrodos. No caso aqui, a especificação mínima é 0,7 mm, então, na hora de colocar essa vela no motor tem que ter muito cuidado para não deixar a vela cair lá dentro, bater o eletrodo e alterar a abertura dos eletrodos. Para fazer isso, usamos uma chave específica de vela que tem uma borracha que segura a vela no lugar e permite que se introduza a vela sem correr o risco de amassar o eletrodo.
Esse aqui é o turbo de baixa inércia e vamos desmontá-lo agora. Uma coisa interessante a se dizer é que, além do acionamento eletrônico do West Gate, ele é refrigerado à água. Essas aqui são as entradas e saídas de água do mancal. O de cima é o de entrada o de baixo, de saída.
Aqui embaixo tem a alimentação e o retorno de óleo e agora vamos tirar o conjunto utilizando as chaves 10 e 11, com os seguintes torques: chave 10 com 9Nm e chave 11 com 25 Nm.
Esse carinha aqui é que fornece o ar comprimido para a gente ter 200 Nms. Essa daqui é a junta integrada com protetor de calor. Essa junta vai entre o cabeçote e a turbina. É uma junta metálica, o que contribui para a confiabilidade e é uma junta reaproveitável.
Agora vamos desmontar a flauta – o free way – e a flauta dos injetores e da injeção direta. Estamos soltando os parafusos que são chave 10 com 9 Nm, para tirar essas chapas de suporte do chicote. Como motor é novo, possivelmente os injetores vão sair junto com o rail, mas existe uma chave especial para puxar os injetores.
Como falei para vocês, porque o motor é novo os injetores saíram junto com o rail, mas com um pouco de uso eles ficam mais presos no cabeçote e é necessário usar uma chave especial para poder retirar os injetores.
Esse é o dispositivo para tirar o injetor. Esse é um injetor de injeção direta, ele trabalha com 200 bar, desenvolvido para trabalhar com etanol. Uma coisa muito importante do injetor são os furos (da pontinha do injetor). Esses furos têm direção, eles direcionam o jato de combustão, o spray de combustível dentro da câmara de combustão. A pressão de trabalho do bico injetor é muita alta e impede que se acumule sujeira na ponta do bico. Além disso, as cargas com as quais o motor trabalha, por ser turbo, também ajudam que não se acumule sujeira aqui. Mas é importante garantir, na hora da montagem que não tenha sujeira na ponta do bico porque ela pode alterar a direção do spray dentro da câmara de combustão.
Agora vamos desmontar o coletor de aspiração e vamos desmontar no sentido inverso, vamos tirar os parafusos no sentido inverso da montagem. A chave é uma T45 e na hora de mostrar a ordem de montagem dos parafusos falaremos sobre os torques.
Observe que, como os parafusos ficam no fundo, a chave tem que ser uma chave estendida e estreita.
Esse é o coletor de aspiração e como tudo nesse motor ele é especial, tem várias coisas diferentes em separado, mas agora vamos mostrar a ordem de montagem dos parafusos e os torques aplicados.
- Parafusos de 1 a 9, use chave T45 e torque 5N + 15 Nm.
- Atenção: você primeiro monta nessa ordem, com torque de 5 Nm e depois que está tudo torqueado, vem na mesma ordem e aplica 15 Nm.
Vamos falar do coletor de aspiração que também é uma peça com coisas diferentes e especiais. A primeira coisa que chama atenção é o número de entradas para o cabeçote. Esse é um motor três cilindros e não seis cilindros. Estamos vendo seis condutos.
Agora vamos tirar a válvula termostática eletrônica, são parafusos T30 e torque 9 Nm para remontar. Essa também é uma peça especial desse motor. É uma válvula termostática comum, funciona normalmente com a temperatura da água, tem o sensor de temperatura integrado na carcaça, mas tem um atuador que se liga a um conector e esse atuador tem um Riter aqui dentro e esse riter, esse aquecedor, ele pode aquecer a cera da válvula termostática mesmo que a água não tenha atingido a temperatura para abrir a válvula termostática. Caso a centralina não comande, a temperatura vai abrir a válvula termostática num ponto de temperatura mais alto. Para que serve isso? Para que o óleo trabalhe mais quente, e, portanto, a viscosidade do óleo diminua e o atrito do motor diminui. Isso serve para economizar combustível.
Quando você tem uma carga forte no motor e precisa de refrigeração, tem a opção de mandar um sinal elétrico pela centralina, uma corrente elétrica aqui, ele vai aquecer a cera da válvula e vai abrir a válvula termostática mesmo que a temperatura da água não tenha chegado naquele nível mais alto ainda. Então, quando o motor fica trabalhando tranquilo, você pode trabalhar em uma temperatura mais alta, gastando menos combustível e quando se está com exigência de performance você pode trabalhar com uma temperatura mais baixa, protegendo o motor.
Agora vamos fazer a desmontagem da tampa de válvulas e vamos tirar a tampa de abastecimento que tem a vareta de óleo integrada, feita para evitar que haja um vazamento de óleo associado à vareta. Vamos tirar os parafusos na ordem inversa de montagem. São dois parafusos com a Chave 08 5 N + 9 Nm (11m17). Essa é a tampa de válvulas, os parafusos são imperdíveis e vamos mostrar a ordem de aperto desses parafusos. De 1 a 15.
Importante destacar que antes de montar, colocar uma gota de silicone em cada um desses pontos.
Agora vamos desmontar a bomba de vácuo. São três parafusos. A chave é T45 e torque de montagem 10N + 20N. A bomba encaixa com a chaveta no eixo e não tem posição específica é só encaixar a chaveta dentro do rasgo.
Essa é a parte de trás da bomba de vácuo e essa é a chaveta que vai no rasgo do eixo de comando do motor. Essa é uma junta metálica na bomba de vácuo e elas garantem uma ótima vedação.
Agora vamos desmontar a bomba de alta pressão, só que para desmontar a gente precisa tirar ela do Cammy e deixar ela na parte em que não está pressionada pelo Cammy. Esse Cammy é no eixo de comando. Para fazer isso, a primeira coisa que temos que fazer é enquadrar o motor no PMS de compressão do primeiro cilindro. A gente vai girar e pegar esse primeiro dispositivo aqui alinhado. Vamos colocar a ferramenta para travar o motor no PMS do primeiro cilindro.
Com o motor nessa posição vamos virar o motor 120 graus justamente para tirar o acionamento da bomba do câmbio e deixar a parte baixa do câmbio.
Agora vamos tirar a bomba de alta. São 2 parafusos Allen 5 9Nm. Só que tem uma coisa muito importante. São só dois parafusos e a bomba é pressionada por uma mola foto 14m11 então você não pode tirar um parafuso de um lado só e depois tirar o outro. Tem que rodar um pouco aqui um pouco ali senão você vai forçar a bomba lateralmente, com a força da própria mão. A mesma coisa vale na hora da montagem. Tem que encaixar a bomba no eixo de cames, na posição de repouso e vai desapertando um pouco até ela chegar no eixo de cames porque senão você vai prejudicar a bomba.
Essa é a bomba de alta pressão e como vocês podem ver ela tem um tucho roletado esse rolete serve para diminuir o atrito entre a bomba e o eixo de cames para reduzir consumo de combustível e melhorar a durabilidade.
Essa é a mola que fica pressionando e, por isso, precisa tomar cuidado na hora da desmontagem e ir tirando, pouco a pouco, de cada lado, e, também, na hora de montar, de pouco em pouco. Essa bomba trabalha com uma pressão de até 200 Bar. Ela não é uma bomba de injeção direta comum, ela foi desenvolvida para trabalhar com etanol, então ela, além de ter, dentro dela, revestimentos e materiais mais nobres do que se encontraria em um motor que não foi projetado para o etanol. Você também tem uma estratégia de funcionamento pelo comando dela que faz com que ela se movimente quando está se acionando o carro, quando se está no ciclo de chave do carro, para evitar incrustações dentro da bomba. Então você tem, tanto materiais mais nobres para a bomba trabalhar com álcool, como estratégias de funcionamento novas que garantem o funcionamento da bomba no modo flex fuel.
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