Os Câmbios CVT continuamente variadas ganham mercado. O reparador precisa estar preparado para atender esta demanda
Com a utilização cada vez maior de transmissões continuamente variáveis (CVT) na produção de veículos, inclusive já em picapes, é certeza que em um futuro próximo, todo o técnico reparador de caixas automáticas encontrará um destes desafios pela frente.
Temos recebido, por parte de nossos técnicos associados, várias queixas relacionadas à quebra da correia ou corrente metálica do variador (polias) especialmente após o cliente haver levado o carro na oficina para a troca de óleo e filtros.
É muito comum hoje o cliente solicitar ao técnico a troca do fluido e dos filtros devido ao fato das informações circularem mais rápido, e assim, o próprio cliente acaba se convencendo da necessidade deste importante serviço de manutenção preventiva. Acontece que, muitas vezes o cliente somente se dá conta desta necessidade quando a vida útil do fluido da caixa já passou em muito o período recomendado de troca, e na maioria das vezes o estado das polias variadoras e da correia não aceitam mais uma simples troca de óleo e filtros. O técnico, para atender o cliente, decide realizar o serviço.
O que acontece a seguir é que o cliente, após alguns dias de uso do veículo, volta com o carro no guincho, com o mesmo paralisado e a correia de tração quebrada. Muitas vezes, por não entender o que está acontecendo, o cliente tem a tendência de culpar o técnico pela quebra, dizendo que o carro estava perfeito antes da troca e que ele parou de andar após a manutenção realizada em sua oficina.
Para evitar este tipo de situação embaraçosa, é que publicamos esta matéria que visa ajudar o técnico reparador a tomar certas precauções antes de realizar uma troca de fluido e filtros, especialmente em transmissões acima de 100.000 quilômetros.
O que acontece é o seguinte: O serviço bem feito exige que o fluido seja examinado antes de qualquer manutenção na caixa, pois este exame é crucial para se determinar o estado de saúde da transmissão, exatamente como o médico faz quando vamos até a clínica realizar uma consulta.
É normal o fluido escurecer quando ele trabalha alguns milhares de quilômetros, porém ele deve sempre manter sua translucidez e estar livre de limalhas, que indiquem um possível desgaste dos componentes da caixa. Quaisquer materiais estranhos, sujeiras, carvão proveniente da queima dos materiais de discos, limalhas, devem mostrar ao técnico a necessidade de reforma da caixa, e não somente a troca de fluido e filtros.
A transmissão CVT possui uma particularidade que as transmissões automáticas convencionais não têm. Ela utiliza uma correia de tração que age sobre as polias variadoras, chamada de correia PUSH BELT ou correia de EMPUXO, ou EMPURRADORA (Push em inglês quer dizer EMPURRAR).
Na figura abaixo, notamos que os ombros laterais da correia metálica são os responsáveis por EMPURRAR a polia variadora gerando assim o movimento do veículo.
O fluido da transmissão CVT tem características especiais, para isolar o metal dos elementos de aço da correia, do contato com o metal das polias variadoras, diminuindo ao máximo possível o atrito causado pelo contato metal/metal. Sua estrutura molecular, quando pressionada, solidifica as moléculas, tornando o fluido capaz de transferir o torque do motor para as rodas através desta união. Com o passar do tempo e dos quilômetros, as moléculas do fluido cisalham, devido à extrema pressão para movimentar o veículo, e o fluido começa a se deteriorar progressivamente, reduzindo sua capacidade de isolamento metal/metal. Este é o motivo pelo qual é recomendado que o fluido de uma transmissão CVT seja substituído de maneira mais frequente do que o de uma transmissão automática convencional. Muitas transmissões possuem uma recomendação de troca de apenas 30.000 quilômetros em certas situações de utilização.
Quando o fluido de uma transmissão CVT passa de uma certa quilometragem, dependendo das condições topográficas da cidade onde ele é utilizado, umidade do ar, temperatura de trabalho, e outros fatores, como por exemplo 80.000 a 100.000 quilômetros, sua qualidade e estrutura molecular já estão seriamente comprometidas, perdendo sua capacidade de isolar o contato metal/metal, e desgastando o material da correia e das polias. Quando o fluido é trocado nesta quilometragem, o fluido novo, que tem uma capacidade de transferir torque aumentada (agarramento) por ser novo, promove um aumento de pressão sobre a correia já desgastada, causando sua quebra depois de poucas horas ou dias de uso.
QUAL É A RECOMENDAÇÃO PARA EVITAR QUE O CLIENTE FIQUE INSATISFEITO E O TÉCNICO NÃO TENHA PREJUÍZO?
Abaixo, ilustramos uma correia pushbelt em bom estado. Notamos que os elementos e anéis de aço que os mantém unidos estão perfeitos, aparentando uma letra “P” ou “B” bem definida em suas bordas.
Compare agora a figura acima, indicando uma correia em bom estado, com o desgaste aparente da correia da direita, na figura abaixo, mostrando um desgaste acentuado nos elementos de tração, com rebarbas preenchendo os espaços de trabalho da correia.
No caso da direita, provavelmente o material da correia, que se desprendeu dos elementos, vão aderir à superfície das polias variadoras, danificando a superfície de trabalho delas também. Isto gera patinação e trancos, devido à superfície irregular e ao fluido cansado ou deteriorado.
Participando de um podcast com o pessoal da TRANSTEC, nos Estados Unidos, expus este problema aos técnicos participantes, e eles concordaram que estão passando pelo mesmo problema lá, com o veículo voltando no guincho após poucos dias da troca de óleo e filtros da transmissão. Tem sido muito difícil para eles explicar ao exigente motorista americano o porquê deste problema. Neste caso, perguntei o que poderíamos fazer para diminuir o retorno do veículo na oficina e obtive a seguinte recomendação:
Eles não estão mais substituindo simplesmente o fluido e filtros de uma transmissão CVT quando o veículo que dá entrada na oficina possui mais de 100.000 quilômetros sem trocar o óleo da caixa. Ao invés disto, eles explicam ao cliente o que acabamos de revelar nas linhas acima, e recomendam que, antes de se trocar o fluido, mesmo que eles esteja isento de carvão, limalhas ou materiais estranhos, se faça um diagnóstico um pouco mais completo no conjunto polias/correia para se certificar que a correia e a superfície das polias estejam em ordem. Como isto é feito? Com a ajuda de um boroscópio.
Eles informam ao cliente que uma análise mais profunda deve ser feita na transmissão, para saber se ela ainda aceita uma simples troca de fluido. Cobram do cliente um adicional para remover o cárter, filtro e corpo de válvulas. Com o auxílio de um boroscópio, eles verificam os ombros laterais dos elementos da correia e superfície das polias. Caso se perceba desgaste nestes componentes, a recomendação é proceder à reforma da transmissão e não somente uma simples troca de óleo e filtros.
Isto é feito, lembramos, para evitar que o carro volte após alguns dias com a correia quebrada, paralisando o veículo. Caso o cliente não concorde em pagar mais por esta análise, eles simplesmente dispensam o cliente pois não aceitam o risco de um retorno com um cliente insatisfeito.
RECOMENDAÇÕES E LEMBRETES
- Caso o cliente concorde em que se examine sua transmissão por um valor, e aceite realizar a reforma da caixa quando necessário, o valor cobrado pelo diagnóstico com remoção do fluido, cárter e corpo de válvulas, poderá ser deduzido do valor final cobrado pela reforma da caixa, a critério do técnico, para efeito de garantia.
- Este procedimento pode ser seguido quando a transmissão for de um cliente desconhecido, que veio por indicação, e cujos hábitos de manutenção não são conhecidos. Para um cliente que efetue regularmente a manutenção na caixa CVT, bem como no restante do veículo, este procedimento pode não se aplicar.
- Como o fluido de transmissão automática, especialmente as de variação contínua (CVT) são fluidos altamente específicos e desenvolvidos para uma determinada transmissão, com torque e características especiais, recomendamos não confiar em fluidos ditos MULTI CVT, pois conforme mencionamos, cada transmissão possui suas necessidades específicas, e tais fluidos, que não são homologados pelas montadoras, tendem a diminuir a vida útil das transmissões nas quais são aplicados, trazendo muita dor de cabeça ao cliente e ao técnico.
- Procure sempre seguir a orientação das montadoras no quesito aplicação de fluidos, pois a melhor política é aquela indicada pelo fabricante, que em nenhum momento aconselha o uso de fluidos que servem para tudo. Juridicamente, isto tem se mostrado um tiro no pé do técnico.
Esperamos, com este artigo, ter orientado os técnicos para que seu procedimento na oficina e junto ao cliente seja sempre o de uma relação duradoura e de confiança, entregando o melhor serviço possível com menos dores de cabeça a todos os envolvidos. Até o próximo mês!!
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