Conheça todos os componentes, a maneira correta de realizar diagnósticos e as aplicações do componente no Brasil
Aplicação Common Rail Delphi no Brasil
O sistema Common Rail Delphi é utilizado no Brasil nos veículos: Mercedes-Benz Sprinter, Hyundai HR, Kia K2500 (Bongo), Citroën Jumper, Peugeot Boxer, linha Ssangyong, Hyundai Terracan 2.9, JCB JS160, JS200 e 416 EFFA JMC N600 e N900
PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA COMMON RAIL E PROCEDIMENTO DE INSTALAÇÃO DOS INJETORES (1ª Parte)
- Fazer limpeza do tanque
- Verificar a bomba de alta pressão quanto a desgastes e contaminação
- Limpeza do rail, tubulações de alta e baixa pressão e alojamentos dos injetores no cabeçote. Se necessário, fazer limpeza do sistema EGR e DPF quando houver
Filtro de partículas DPF
Presente nos veículos comerciais leves a diesel desde 2012 para atender a fase P7 do Proconve, o filtro de partículas é responsável por transformar até 90% dos gases tóxicos e do material particulado proveniente da combustão em substâncias inofensivas. Além de possuir a função catalítica de converter as partículas retidas de carbono e hidrocarbonetos em CO2, água e nitrogênio.
Tipos de regeneração: Passiva, ativa (onde ocorre pós-injeção) e forcada.
filtro
- O filtro tem a função de proteger o sistema Common Rail:
- Separar e armazenar as impurezas e a água presente no diesel, evitando a contaminação do sistema Common Rail
- Purgar o ar presente no circuito de combustível
- Filtro Alta Eficiência: 2µm
- Sempre utilizar filtro genuíno Delphi
Bomba de alta pressão
Responsável por pressurizar o combustível que será armazenado no rail. Como ela não determina o controle da injeção, é possível prolongar a fase de bombeamento e assim reduzir o torque de acionamento, vibrações e ruído.
Bomba de transferência
A bomba de transferência, na primeira fase de bombeamento, aspira o diesel a partir do tanque do veículo, através do filtro e direciona-o para a bomba principal sob pressão, denominada pressão de transferência (aproximadamente 6 bar).
Verificar o desgaste das palhetas que podem gerar limalhas, causando a contaminação dos injetores com
impurezas metálicas, por se tratar de um conjunto presente após o filtro, se não for verificado no momento da manutenção, mesmo com a utilizacao de filtro especificado poderá gerar algum dano ao injetor.
Eixo de transmissão DFP3
Seguindo a política de melhoria contínua da qualidade dos seus produtos, a configuração do eixo de transmissão das bombas de transferência das famílias DFP3 e DFP4 foram modificadas visando aumentar a robustez e durabilidade.
Na configuração antiga, a transmissão é feita através de 14 dentes – Eixo: 28443093 – Bomba de transferência: 28303795
Na nova configuração, a transmissão é realizada por meio de 9 dentes – Eixo: 28453916 – Bomba de transferência: 28516849
As duas configurações são incompatíveis. Quando a referência do eixo de 14 dentes não estiver mais disponível, ela pode ser substituída por um eixo de 9 dentes. Porém, será necessário substituir também a bomba de transferência.
IMV (INLET METERING VALVE)
Atuada por meio de sinal PWM (Pulse Width Modulation), regula a pressão do rail dosando a quantidade de combustível para os elementos bombeadores da bomba de alta pressão. Este atuador tem duas funções principais que são:
Melhorar o rendimento do sistema de injeção, uma vez que a bomba de alta pressão comprime apenas a quantidade de combustível necessária para manter o nível de pressão do rail solicitada pelo sistema;
Reduzir a temperatura no tanque de combustível.
Resistencia: 5,4Ω a 25°C
Indutância: 7,5 mH
Filtro: 140 µm
Por ser tratar de um sinal pulsado, a verificação do PWM com um multímetro não é eficiente devido ao seu tempo de leitura não ser rápido o suficiente para avaliar a curva desse tipo de sinal
O equipamento correto para esse tipo de análise é o osciloscópio
No veículo, o diagnóstico deve ser feito com o uso de um scanner que verifique a pressão do rail e a demanda solicitada pelo sistema. Se possível, realizar o teste de rodagem. A variação de pressão não deve exceder 180 bar
Sensor de temperatura do combustível e Venturi
Sensor de temperatura: medir a temperatura do combustível que será pressurizado pela bomba
Densidade do combustível
Gerenciamento da fase de warm-up
Entrar em modo de segurança quando a temperatura está alta
Entrar em modo de segurança quando há sobre temperatura
Tensão de alimentação: 5V
Variação de leitura: (-40° a +140°)
Componentes internos DFP1
Cabeçote hidráulico DFP1
No cabeçote hidráulico que ocorre a pressurização do combustível que será enviado ao rail.
No cabeçote, o combustível após passar pela IMV chega a válvula de admissão, que se abre devido a pressão de transferência, empurrando os pistões contra o anel de ressalto.
Quando a sapata e o rolete encontram o ressalto do anel, os pistões são empurrados para dentro, fechando a válvula de admissão e abrindo a válvula de descarga, enviando o combustível para saída de alta pressão da bomba
Componentes internos DFP3
Cabeçote hidráulico DFP3
No cabeçote, o combustível após passar pela IMV chega a válvula de admissão, sendo aberta pelo movimento descendente do pistão e pela pressão de transferência.
No movimento ascendente, a válvula de admissão se fecha e a válvula de descarga se abre, enviando o combustível para saída de alta pressão da bomba
PLV (pressure limiter valve)
Responsável por limitar mecanicamente a pressão (entre 1850 e 2250 bar) do sistema de injeção
Por estar localizado na própria bomba, no caso de mal funcionamento da IMV (normalmente aberta) ou dos injetores, ele alivia a pressão retornando o combustível para entrada da bomba
A PLV não possui reparo. Na manutenção da bomba deve se substituir os o-rings
Verificar:
- Desgaste e marcas nos orifícios
- Ruído e aumento de temperatura da bomba
- Teste com IMV externa
Cuidados ao reparar bombas de alta pressão
Após a desmontagem da bomba para análise se seus componentes é muito importante tomar os seguintes cuidados:
Fazer a limpeza dos componentes no ultrassom e lubrificar com fluído de teste novo;
Voltar os êmbolos, sapatas e roletes para mesma posição e sentido;
Substituir o kit de juntas e o-rings;
Colocar as juntas do lado certo se atentando ao furo maior.
É recomendado que seja substituídos os selos de óleo encontrados na ponta do eixo da bomba
Eles tem a função de impedir que o combustível saia da bomba, além de impedir a entrada de óleo de motor
Ao reinstalar o eixo, tomar cuidado para que a borda do selo preto fique na posição correta
Na conexão de entrada da bomba 9422A060A (Hyundai HR e Kia Bongo) há um filtro que deve ser verificado, limpo e/ou substituído.
Possível problema que pode gerar desgaste acentuada das palhetas da bomba de transferência
Componentes internos DFP6
Principais ocorrências
Contaminação e desgaste das palhetas:
Rail
Componente responsável por acumular o combustível em alta pressão vindo da bomba de alta que será fornecido para os injetores
Sensor de pressão do rail: por meio da deformação de uma membrana piezo-resistiva que se deforma conforme a pressão é exercida, envia para DCU um valor em tensão que será traduzido em pressão.
Pressão máxima sem degradação: 2200 bar
Degradação da membrana: acima de 2500 bar
HPV (High Pressure Valve): Normalmente fechada, foi projetada para controlar a pressão do rail. Suas funções são:
Gerenciar a função limitadora da pressão
Reduzir a pressão do circuito de alta pressão descarregando o combustível
Controlar com precisão os picos de oscilação de pressão do rail
Limitar a pressão quando detectada uma sobre pressão do sistema
A HPV controla a pressão do rail se:
IMV deixar de atuar
Falha no sensor de pressão
Resistência: 2,1Ω ± 0,25 a 20°C
AFT 5310
Procedimento de instalação dos injetores (2ª parte)
Colocar o injetor em seu alojamento (passar graxa de alta temperatura no corpo) com a arruela de vedação de espessura correta e apertar os grampos com o torque específico para cada aplicação
Apertar as conexões do rail e tubos de alta pressão com o torque especificado
Encher o filtro de combustível manualmente antes de realizar a purga de ar do sistema. Realizar a purga de ar do sistema (sangria)
Conectar parte elétrica dos injetores e fazer a codificação via scanner. Ligar o veículo e aguardar a marcha-lenta estabilizar
Injetores DFI 1.4 e 1.5
Responsáveis por injetar o combustível na câmara de combustão, são construídos de forma precisa, onde a interação mecânica e hidráulica acontece por meio de componentes leves e uma válvula de controle com curso mínimo de atuação. Sendo assim, veículos equipados com esse sistema atingem elevados níveis de eficiência e performance sem comprometer o meio ambiente.
Corpo do injetor
NHB (Nozzle Holder Body): Assegura as interfaces mecânica, hidráulica e eletrônica
Filtro de borda protege os orifícios e injetor contra a contaminação
Bobina atua o movimento da válvula de controle através de corrente elétrica
Pino de ajuste garante a pré-carga da mola aplicada à válvula de controle:
DFI 1.4: 22N
DFI 1.5: 28N
DFI 1.5.2: 33N
Pressão da mola assegura o contato entre a válvula de controle e o seu assento
NHB, mola e pino são combinadas na fábrica para garantir uma calibração específica. Essas peças não devem ser separadas nem modificadas
Filtro do injetor
Filtro haste: Encontrados em alguns injetores 1.5, não podem ser removidos, apenas limpá-los por retro lavagem. Filtro peneira (28336419): Constituído por várias camadas de peneiras sobrepostas Capacidade: 50µm. Cuidados: Nunca instalar o injetor sem o filtro. Verificar se o filtro não está solto. Não utilizar injetores com filtros diferentes no mesmo veículo
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