Revisar constantemente os freios protege o motorista e ocupantes do veículo, pois evita acidentes.
Linhas de produto
Materiais de atrito para as linhas de veículos leves e comerciais (lonas e pastilhas de freio), revestimentos de embreagem, sapatas e sapatilhas ferroviárias e metroviárias, lonas em metro para aplicações industriais (para máquinas e equipamentos), placas universais e também material de atrito para aeronaves de pequeno porte.
Materiais que entram na composição de lonas e pastilhas de freio
Na fabricação de materiais de atrito são utilizados os seguintes tipos de matérias-primas: aglomerantes, fibras de reforço, modificadores de atrito e cargas minerais e ou orgânicas. Cada uma delas possui uma função dentro da formulação, sempre buscando a resistência mínima do produto final e a eficiência e durabilidade adequados. Por ser um item de segurança, não pode se romper em serviço e deve permitir que o motorista possa frear o veículo de modo seguro.
A proibição do uso de amianto nas lonas de freios
Existem estudos indicando que o amianto, em determinadas concentrações e em certas condições, pode ser cancerígeno. Em função disto, a utilização deste material foi proibida para garantir segurança a quem fabricava e também do próprio usuário final.
Como é avaliada a eficiência de uma lona ou pastilha
Em laboratório, existem inúmeros testes que podem ser utilizados, mas o mais comum é o teste de dinamômetro. Neste ensaio, o produto final é avaliado exatamente da mesma forma como ele será comercializado (sob a forma de uma lona ou pastilha). O material de atrito é montado no próprio freio onde ele será utilizado, em escala 1:1, e com toda a composição do conjunto, como por exemplo, o eixo do veículo, o tambor de freio, o disco de freio, o sistema de atuação, dentre outros. Para teste, considera- se a carga que aquele determinado veículo irá carregar. Por exemplo, num caminhão de 10 ton, suponha que sua capacidade por eixo seja de 4 ton no eixo dianteiro e 6 ton no eixo traseiro. É possível simular no dinamômetro uma condição em que aquele freio seja submetido a uma carga (inércia) equivalente a este carregamento. Desta forma, consegue-se aproximar essas condições da realidade do veículo e trazer esses parâmetros para o dinamômetro/laboratório. Com o dinamômetro é possível não somente verificar a eficiência, mas também avaliar o desgaste do material de atrito e dos tambores ou discos.
Campo de Provas da Randon é usado para testes e homologação
Utilizado para testes de desenvolvimento e homologação de lonas e pastilhas de freio da Fras-le desde fevereiro de 2010, o Campo de Provas das Empresas Randon, em Farroupilha, conta com uma equipe composta por motoristas, técnicos e engenheiros. Nas pistas são realizados não apenas os testes de desenvolvimento de produto, mas também os de homologação, que obrigatoriamente devem ser feitos em veículos. O veículo passa por diversos ensaios com o material de atrito específico que se está avaliando ou homologando (para homologação são realizados ensaios de distância de parada conforme a Resolução 777 de 1993 do Contran). Se o veículo atender a estas exigências, é considerado homologado.
Como o motorista pode perceber problemas nas lonas e nos freios
O principal indicador de que se está numa situação de risco e que pode gerar um acidente (ocasionado pelo sistema de freio) é a questão do excesso de temperatura. Esse processo, num material de atrito provoca o que é chamado de Fade, que é a perda da eficiência do material de atrito em função da temperatura. Para cada material existe um limite, no qual a partir dele a eficiência fica comprometida. Uma situação típica, para ilustrar, é quando um cavalo mecânico que está acoplado a um reboque, numa descida de Serra, utiliza demasiadamente os freios de roda. Para ajudar, os veículos pesados (caminhões e ônibus) possuem o que se chama de freio auxiliar, que são dispositivos adicionais que ajudam na redução da velocidade dos veículos. Como exemplos, podem ser citados o freio-motor e o retarder, dentre outros. O motorista obrigatoriamente precisa utilizar estes recursos em estradas com fortes declives, para não sobrecarregar o freio de roda, que é onde está montado o material de atrito (lonas e pastilhas). Basta observar os caminhões descendo em velocidades reduzidas nas estradas serranas. Os motoristas experientes fazem isso usando o sistema de freio auxiliar, com uma marcha reduzida para evitar a utilização dos freios de roda. No entanto, se o motorista tentar descer toda a Serra usando apenas o freio de roda, fatalmente a temperatura vai subir até o ponto em que poderá ficar sem freios. E os principais indicativos de que isso está ocorrendo são o cheiro e a fumaça exalados. Isto se deve ao fato do material de atrito possuir componentes orgânicos na formulação, os quais degradam ao serem expostos a altas temperaturas.
Sensores de desgaste
É um sensor que é montado tanto na lona quanto na pastilha, a uma determinada profundidade, para indicar quando o material chegou ao seu desgaste máximo permitido, exigindo a sua substituição. O sensor dispara um sinal no painel do caminhão, alertando que a troca deve ser providenciada o mais breve possível.
Freio a disco – freio a tambor
Existem dois tipos de sistemas de freio: a disco e a tambor. No primeiro, o veículo para quando as pastilhas de freio pressionam o disco que acompanha o movimento das rodas. No outro, a tambor, a velocidade é reduzida quando lonas de freio fazem pressão sobre tambores acoplados às rodas. Quando o freio é acionado, os materiais de fricção são pressionados contra uma superfície e nesse contato ocorre a desaceleração com a consequente frenagem do veículo.
A grande maioria dos veículos pesados utiliza freios a tambor no Brasil. Mas existem modelos que são disponibilizados ao mercado com freio a disco como opcional.
O superaquecimento dos freios de roda
O conselho é para que o motorista fique atento ao aquecimento dos sistemas de freio e pare o veículo o mais rápido possível. A cada frenagem efetuada, a temperatura tende a subir mais e, em determinado momento, o veículo poderá ficar sem freios, colocando vidas em perigo.
Condições climáticas que interferem na frenagem
Na chuva, devido à estrada estar molhada, o que se perde é a aderência entre o pneu e a pista, independentemente do sistema de freio. O atrito entre o pneu e a pista, que em dias secos, por exemplo, gira em torno de 0, 7 a 0,8, com a pista molhada, é reduzido para 0,3 a 0,4.
Para ilustrar, se um motorista aplica uma determinada força no pedal de frenagem numa pista seca e o veículo consegue parar em uma determinada distância, numa pista com água a distância de parada será maior em função da diminuição da aderência entre o pneu e a pista.
A resposta do pneu em elação ao solo será diferente, podendo escorregar. Quando ocorre o travamento das rodas, o veículo perde aderência, fica sem estabilidade e pode deslizar na pista, totalmente desgovernado.
ABS – É um sistema antitravamento dos freios, que controla a pressão de atuação do sistema de freio, ou seja, ele percebe, através de sensores, que as rodas estão entrando em processo de travamento (devido a uma frenagem brusca, por exemplo) e então controla essa pressão no freio, para evitar que isso aconteça. O motorista pode pisar no freio com força total que o ABS não vai permitir o travamento das rodas.
Componentes do sistema de freio e o desgaste
É muito importante manter todo sistema de freio revisado porque são diversos componentes que sofrem desgaste. As molas de freio, com o tempo perdem a carga (força de atuação), pois têm uma vida útil projetada. Então, é recomendado que a cada troca das lonas de freio sejam trocadas também as molas, em função da perda de eficiência. Outro detalhe que pode influenciar na perda de eficiência são as folgas no sistema. Elas possuem limites de trabalho, conforme especificações e, quando necessário, deve-se proceder a troca das buchas do freio para eliminar as folgas.
Manutenção/regulagem de freios
Se o veículo possuir ajustador automático de freio, ele próprio faz a regulagem do sistema. Ou seja, a lona vai gastando e o ajustador executa a regulagem para aproximar automaticamente a lona do tambor. Existe uma folga mínima para permitir que a lona toque no tambor no momento da freada. Este tipo de ajustador requer manutenção por tempo de uso, conforme recomendações do fabricante. No caso dos ajustadores manuais é preciso que o motorista ou faça a regulagem com uma chave pelo menos a cada 15 dias, ou de acordo com o tempo de utilização do veículo. Como nesse tipo de ajustador não há aproximação automática da lona, se os freios não forem ajustados, a lona vai gastando e se distanciando cada vez mais do tambor durante a utilização do freio. Essa distância irá aumentar até chegar ao ponto de que a lona quase não vai tocar no tambor, deixando o motorista praticamente sem freios.
Ele também pode perceber que há desgaste no sistema de freio quando o curso do pedal acaba aumentando, em função da câmara de freio ter que compensar esta folga para tentar aproximar a lona do tambor. Mesmo assim, vai chegar um determinado momento em que a câmara não vai conseguir fazer isso e o motorista vai passar dificuldades ao tentar frear o veículo.
Cuidados na hora da compra – produtos Fras-le e itens copiados
Levar sempre em consideração a qualidade do produto e não apenas o preço, afinal é uma questão de segurança. Comprar materiais conhecidos e de fabricantes confiáveis no mercado e que outros motoristas também os conheçam. Adquirir lonas e pastilhas de freio somente em lojas e distribuidores autorizados e buscar sempre informações sobre o produto que está sendo colocado no veículo.
No caso dos produtos Fras-le, o original apresenta sempre, na lateral das lonas ou atrás das pastilhas, o carimbo da empresa, com identificação, referência, lote de fabricação e data da produção. A embalagem também ajuda na identificação do produto original (alguns produtos piratas são fornecidos sem embalagem).
Certificações dos produtos Fras-le
Dependendo do produto, alguns possuem certificação nacional e outros também internacional. No Brasil, o que é exigido dos fabricantes é basicamente cumprir o que determina a Resolução 777, do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Atualmente, em processo na ABNT, estão sendo criadas normas de testes em dinamômetro para validação de materiais de atrito de reposição e que, possivelmente, a partir de 2011 devam entrar em vigor. O Inmetro solicitou para ABNT desenvolver normas de validação de materiais de atrito de reposição para o mercado brasileiro para que se possa fazer a verificação daquilo que é comercializado atualmente. A empresa que atender os requisitos estará apta a fornecer para o mercado de reposição. Os materiais de atrito que saem das montadoras já estão de acordo com a homologação do Contran, ao passo que as peças que são comercializadas na reposição não possuem nenhum tipo de controle. A Fras-le desenvolve todos os testes de validação internamente para garantir que o produto atenda às exigências mínimas, mas o mercado paralelo por muitas vezes não trabalha dessa forma. Por isso, o fabricante recomenda que ao comprar peças de reposição, o cliente desconfie de materiais muito baratos, pois podem não ter a durabilidade esperada ou a eficiência necessária.
Hora de substituir a lona ou pastilha de freio
No momento da troca de lonas, verificar também o estado dos patins ou sapatas de freio. Observe que se o mesmo estiver danificado, pode haver quebra das lonas durante a rebitagem. Ocorrendo esse tipo de situação, o patim deve ser trocado para não causar problemas às lonas. No caso das pastilhas de freio, não existe possibilidade de reaproveitamento da plaqueta porque o material já está prensado sobre ela. Quando chega o fim da vida útil da pastilha deve-se descartar toda a peça. O mesmo ocorre com patins de freio de automóveis.
Durabilidade de lonas e pastilhas de freio
Depende muito da aplicação e dos cuidados do usuário do veículo. Os principais fatores que afetam a durabilidade das lonas e pastilhas de freio são a temperatura na qual os sistemas de freio são submetidos (visto que o desgaste do material de atrito é exponencial conforme a temperatura aumenta). O ideal é trabalhar sempre com temperaturas mais baixas no freio e isso se consegue utilizando o freio auxiliar. Além do freio motor, retarder e top brake são recursos que alguns veículos possuem e devem ser aproveitados. Tudo isso faz com se gaste menos lona porque se está usando menos o freio de roda. Num veículo leve, a simples redução de marchas com o uso do freio motor permite ‘’segurar’’ melhor o carro. Outras situações que provocam desgaste mais rápido dos materiais de atrito são devidas à questão da contaminação dos freios em função da utilização em vias não-pavimentadas ou com grande quantidade de resíduos; a falta de manutenção dos sistemas de freio, que provocam o uso inadequado dos mesmos; e a utilização de componentes de má qualidade no sistema. Quando se fala em durabilidade de lonas, deve-se sempre lembrar que o tambor de freio possui grande impacto nesta questão. Devemos sempre tratar do conjunto lonas – tambor.
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