O controle da geração de corrente elétrica e a eletroeletrônica nos automóveis é algo bem antigo, principalmente nos sistemas com injeção eletrônica de combustível, onde, mesmo nos mais simples, a unidade controladora já monitorava, pelo menos, a tensão elétrica da corrente produzida, através da alimentação da linha 30 (positivo da bateria) e também da linha 31 (negativo da bateria).
Com o avanço da eletroeletrônica nos automóveis, e com cada vez mais módulos controladores embarcados, houve a necessidade de monitorar a todo o tempo os valores de corrente e tensão, e, principalmente, a queda de tensão durante a partida, que não pode ser maior que 2,5 volts.
Uma queda violenta no valor de tensão pode ser prejudicial para vários módulos controladores, já que, em alguns casos, pode corromper arquivos de programas de sistemas, como: da transmissão automática, da direção elétrica, da injeção eletrônica etc. e, muitas vezes, podem ser irreversíveis.
A injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em outubro de 1988 com o Gol GTi, a gasolina, da Volkswagen; um sistema analógico, simples, mas computacional.
Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas, como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSI, o Uno 1.6R MPI e a Ipanema da GM, que teve o primeiro sistema a álcool (etanol) no Brasil, com sistema monoponto, isto é, com apenas uma válvula injetora para todos os cilindros.
Com a chegada da Injeção eletrônica de combustível, a engenharia automobilística começou, então, a dar mais atenção na gestão de energia elétrica, pois o sistema baseia-se numa placa de circuito eletrônica onde, microprocessadores fazem todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento da forma mais adequada possível.
Este sistema veio a substituir os convencionais sistemas de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada, cuidando da preparação da mistura ar/combustível, de sua queima e da exaustão dos gases produzidos.
Mas para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações vindas de vários sensores do motor, como: temperatura do motor, temperatura do ar admitido, pressão interna do coletor de admissão, rotação, fase, velocidade, carga, entre outros.
Os sinais dos sensores, depois de processados, servem para a Unidade Eletrônica controlar diversos dispositivos atuadores, que irão adequar o sistema de marcha lenta, o avanço da ignição, a injeção de combustível, a purga dos gases gerados no tanque de combustível (quando abastecido com gasolina) etc., e isso, obviamente, exige muito mais de uma boa “qualidade” do sistema de geração de corrente elétrica.
Com o passar dos anos, a UCM (unidade controladora do motor) passou a ganhar mais funções, acumulando uma vasta gama de sensores e atuadores no sistema e, claro, novos softwares cada vez mais “inteligentes”, inclusive, hoje em dia, adotando a Inteligência Artificial em algumas versões.
E quem não poderia ficar de fora desse monitoramento e controle foi o Alternador, o qual passou a ser gerenciado por uma Unidade Eletrônica, não necessariamente a do motor, mas qualquer outra que pudesse assumir esse trabalho, otimizando, assim, o funcionamento de todos os sistemas.
Nivaldo Orágio tem 45 anos de experiência, iniciou a carreira em 1979. É Técnico e Instrutor Automotivo, Palestrante de Tecnologias Automotivas. Proprietário de Oficina/Escola de manutenção e projetos de Alta Performance, AFR Motorsport. Possui uma extensão para cursos e treinamentos presenciais e online (EAD), a AFR Education. Canal Orágio Cursos Automotivos no YouTube conta com +430k de inscritos, com +40 milhões de views.
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