O novo cenário do diesel moderno provoca mudanças importantes na forma dos reparadores especializados trabalhar.
Nos últimos anos, o setor de transporte brasileiro passa por uma das maiores mudanças tecnológicas desde a adoção da injeção eletrônica.
A chegada dos motores Euro 6 (Proconve P8) trouxe um novo patamar de controle de emissões, exigindo sistemas mais avançados de pós-tratamento e monitoramento.
Para a oficina e para o reparador, isso significa uma mudança importante na forma de trabalhar. O que antes era resolvido com conhecimento mecânico e boas práticas de revisão, agora exige interpretação de dados, domínio do ARLA 32, cuidado com a qualidade do combustível e entendimento aprofundado da estratégia eletrônica do motor.
Neste artigo, vamos analisar de maneira clara o que realmente mudou, os sintomas que já aparecem no campo e como o reparador pode se preparar para esse novo cenário.
1. O que mudou do Euro 5 para o Euro 6
No Euro 5, o foco era a redução de material particulado, principalmente através do DPF (filtro de partículas). Já no Euro 6, o objetivo é reduzir drasticamente as emissões de NOx, e isso só é possível com um conjunto de sistemas os quais trabalham de forma integrada:
• SCR (Redução Catalítica Seletiva) mais eficiente e sensível
• Dois sensores de NOx (antes e depois do catalisador)
• ECUs com mapeamentos mais complexos
• Monitoramento contínuo da eficiência do pós-tratamento
Ou seja: agora o motor não trabalha sozinho — ele depende diretamente do pós-tratamento para funcionar dentro do padrão.
Quando o sistema não opera corretamente, a ECU identifica e entra em modo de proteção (derating), reduzindo potência e torque.
2. Combustível e ARLA 32: agora são determinantes
Se antes a qualidade do diesel já era importante, agora se tornou crítica. Dois pontos merecem atenção especial:
a) ARLA fora de especificação
ARLA adulterado ou armazenado de forma inadequada cristaliza, danifica bomba e válvulas e reduz a eficiência do catalisador SCR.
Resultado: falha no sensor de NOx e perda de potência.
b) Contaminação no diesel
Partículas, água e biodiesel oxidado aumentam o desgaste do sistema de injeção, especialmente em bombas e bicos de alta precisão.
Resultado: oscilações de pressão no rail, falhas de combustão e obstrução prematura do DPF.
Conclusão: agora não existe manutenção correta sem controle da qualidade do combustível e do ARLA.
3. Falhas que já estão se tornando comuns na oficina
Mesmo com pouco tempo de frota em circulação, já é possível identificar um padrão de ocorrências:
Não se trata de “peças ruins”. O que acontece é o veículo moderno que opera com o combustível inadequado + manutenção improvisada.
4. Diagnóstico agora exige método
A frase “vamos tentar trocar essa peça” não tem espaço no Euro 6. O reparador precisa:
• Entender o significado real dos códigos de falha
• Avaliar dados em tempo real (live data)
• Executar testes de eficiência do SCR e do DPF
• Documentar o antes e depois da intervenção
O scanner é uma ferramenta de diagnóstico, não de solução. A solução está no entendimento do sistema.
5. O reparador especializado vai liderar o mercado
A boa notícia é que essa nova fase cria uma grande oportunidade. Oficinas que estudam, investem em treinamento e seguem procedimentos vão se destacar rapidamente.
Frotistas e transportadoras irão procurar profissionais capazes de:
• Diagnosticar de forma precisa
• Entregar resultados sem tentativa e erro
• Aumentar a disponibilidade da frota
E isso tem alto valor.
Como autor do livro Injeção Diesel Sem Segredos, aprofundo exatamente esses temas — desde o funcionamento dos sistemas de injeção modernos até as falhas mais comuns causadas por contaminação, e como a manutenção preventiva, aliada ao uso correto de aditivos, pode transformar a rotina da oficina diesel.
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CEO da Stoco Centro Automotivo
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