Os fluidos evoluíram junto com os câmbios automáticos para entregar melhor performance e não agredir o meio ambiente.
Olhando para o futuro enquanto refletimos sobre o passado, à medida que nos aproximamos do final do ano, gosto de olhar para trás, não apenas para os últimos doze meses, mas também para um período ainda mais distante, e relembrar os eventos e marcos que contribuíram para onde estivemos, onde estamos e para onde vamos.
No setor de fluidos de transmissão, em 2025 celebramos um aniversário que elevou o padrão para o ATF e preparou o terreno para os próximos 20 anos. No final da década de 1990 e início dos anos 2000, a General Motors estava sob intensa pressão para desenvolver novos projetos de transmissões que atendessem às necessidades de eficiência de combustível, às preocupações com a durabilidade e à concorrência implacável de empresas de tecnologia como a ZF, fornecedora inovadora de componentes de transmissão automotiva que buscava conquistar participação de mercado às custas daquela que era então a maior montadora de automóveis do mundo.
Naquela época, os fluidos GM DEXRON já eram a opção preferida para ATF (fluido de transmissão automática), com apenas algumas montadoras que desenvolviam suas próprias tecnologias de ATF, impulsionadas por suas necessidades de engenharia. As novas exigências de eficiência e hardware forçavam as fabricantes a desenvolver novas especificações com tecnologia de aditivos superior e óleos básicos de alta qualidade e longa duração para atender aos requisitos de garantia estendida que impulsionavam a demanda dos consumidores.
A equipe de projeto de motores da GM recebeu a tarefa de projetar transmissões automáticas com baixo consumo de combustível e 6 velocidades em vez de quatro, e o cronograma de lançamento previa 2006 como o ano para isso acontecer. Utilizando controles eletrônicos gerenciados por um PCM (Módulo de Controle do Trem de Força) com transferência de potência de embreagem para embreagem e uma vida útil duas vezes maior que a dos projetos de transmissão anteriores. Cientes das deficiências das formulações atuais do DEXRON III, os engenheiros de motores decidiram que uma nova especificação de fluido seria necessária e optaram por desenvolvê-la utilizando a expertise em formulação dos fornecedores de aditivos e a contribuição dos laboratórios de testes para o desenvolvimento de novos testes.
Um dos desafios iniciais foi decidir exatamente o que era necessário para desenvolver o que agora seria chamado de fluido de transmissão automática (ATF) “para toda a vida útil”. Obter a viscosidade correta do óleo base foi um fator determinante, sendo os novos óleos base hidro isomerizados do Grupo III, de alta qualidade e com um índice de viscosidade naturalmente elevado, os candidatos perfeitos para a tarefa.
Os primeiros testes implementados pela GM abrangeram propriedades físicas e químicas, incluindo composição elementar, aparência, viscosidade cinemática, índice de viscosidade e prevenção de corrosão. Como previsto, apenas os novos óleos básicos do Grupo III conseguiram atender aos novos critérios. Além disso, aprimorando os testes, os procedimentos anteriores de teste do DEXRON III foram modificados e ampliados para incluir testes de estabilidade ao cisalhamento, desgaste, formação de espuma e aeração do fluido, fricção em placas e cintas com tempos de execução prolongados e alguns testes inovadores para melhor medir a espessura da película lubrificante. O teste de ciclagem de quatro velocidades da GM (posteriormente substituído por bancadas de teste de transmissão de 6 velocidades) e o teste de oxidação foram ampliados e inicialmente utilizados para desenvolver a nova especificação do fluido, por ser o teste mais próximo de um veículo completo para monitorar o desempenho da transmissão e do fluido de transmissão em um ambiente laboratorial controlado.
No fim, foi a experiência da AFTON CHEMICAL em testes e formulação que garantiu a vitória na corrida para o desenvolvimento do DEXRON VI em 2003, com a validação da montadora seguindo o novo processo de validação proprietário para um novo fluido de fábrica lançado pela GM no início de 2005. A nova especificação e o óleo DEXRON VI foram revelados ao público em setembro de 2005, dando início a uma era de fluidos proprietários de montadoras de alta qualidade, dos quais ainda nos beneficiamos hoje. Vinte anos é muito tempo para qualquer lubrificante se manter viável, e a GM merece um feliz aniversário e muito obrigado por tornar isso possível!
Ao analisarmos o cenário atual dos fluidos e a proliferação de ATFs de alta qualidade com viscosidade reduzida, com dezenas de ATFs proprietários agora exigidos por diversas montadoras, devemos reconhecer o mérito da GM por redefinir as expectativas em relação aos níveis de qualidade, eficiência e durabilidade que nós, do setor, aprendemos a esperar de um ATF em geral. Do ponto de vista atual, o DEXRON VI tornou-se um padrão consagrado que utilizamos para medir outros fluidos. Ele criou um padrão de desempenho superior que continua a evoluir. Tornou-se a base para fluidos que o sucederam, como o DEXRON HP e os novos ATFs DEXRON/MERCON ULV (ultrabaixa viscosidade), que agora equipam as transmissões de 8, 9 e 10 velocidades. Em suma, o DEXRON VI tornou-se um padrão para os ATFs de alta qualidade que utilizamos e dos quais dependemos hoje.
Com o crescimento das tecnologias híbridas e de veículos elétricos a bateria (BEV), a evolução técnica das transmissões automáticas continua; e com a nova geração de fluidos já disponível, recebo perguntas diariamente sobre “o que vem a seguir”. Inovações em óleos básicos permitiram que montadoras e empresas de aditivos fornecessem fluidos de menor viscosidade, resultando em melhorias na economia de combustível e maior durabilidade. Com essa mudança para novas classes de viscosidade, a retrocompatibilidade com tecnologias de transmissão mais antigas nem sempre é possível. Algumas especificações são exclusivas em suas aplicações devido à química de aditivos ou requisitos de engenharia específicos. Como cada montadora ou fabricante de transmissões depende de seus próprios requisitos de desempenho, os usuários finais precisam confiar nas avaliações técnicas e recomendações dos fornecedores para decidir quais fluidos usar. O objetivo final é garantir que haja fluidos licenciados e aprovados disponíveis para os consumidores que atendam ou excedam os requisitos para as transmissões automáticas caras e complexas usadas em veículos novos, sejam eles movidos a gasolina, diesel ou eletricidade.
Para complicar ainda mais o problema, surgiu a inesperada tendência de manter os veículos em circulação por um período muito maior do que o habitual. Os últimos anos foram marcados por uma combinação incrível de consequências da pandemia, tarifas e conflitos regionais em todo o mundo, com milhões de pessoas deslocadas, aumentando ainda mais a incerteza quanto ao fornecimento de recursos e componentes críticos, alterando o rumo do mercado de reposição automotiva e da fabricação de novos veículos. Quando se questiona “para onde tudo isso está caminhando”, a resposta pode ser difícil de determinar, considerando as diferentes abordagens corporativas adotadas para atender às necessidades e objetivos específicos das montadoras. Algumas optam por abraçar a sustentabilidade mais ampla da questão do fornecimento, não seguindo o caminho de “fluidos específicos para aplicações específicas” e, em vez disso, utilizando os fluidos de transmissão que já possuem, com excelente disponibilidade e desempenho comprovado em campo.
No atual cenário de incerteza na cadeia de suprimentos, a maioria das fabricantes de automóveis e fornecedores de transmissões, como Nissan, GM, VW, Daimler, ZF e Magna, estão optando por usar fluidos de transmissão consagrados, adequados para aplicações em veículos elétricos, mas não otimizados especificamente para elas, devido ao desempenho conhecido e comprovado em uso, sem justificativa técnica para o custo adicional do desenvolvimento de novos fluidos. A Ford e a Toyota, por exemplo, não optaram por usar um fluido específico para CVT em algumas de suas aplicações híbridas, preferindo as soluções de fluidos LV ou WS que desenvolveram para as transmissões automáticas de 6 e oito velocidades que ainda utilizam. Muitas das montadoras que produzem BEVs (veículos elétricos a bateria), agora usam transmissões que exigem fluidos do tipo ULV, com óleos básicos sintéticos caros e pacotes de aditivos formulados para serem compatíveis com o alto conteúdo elétrico, com muitos materiais à base de cobre que precisam de proteção contra corrosão. Com esses novos fluidos de alta tecnologia, há também o desejo por longa vida útil, proteção superior contra desgaste, além de soluções para o descarte do fluido usado, voltadas para opções mais ecológicas.
Ambas as abordagens para o fluido usado no veículo de produção têm seus prós e contras. No entanto, quanto mais exótico, difícil de obter ou caro for um fluido de serviço, menor a probabilidade de o profissional que realiza a manutenção conseguir adquiri-lo ou encontrá-lo em tempo hábil. Há poucos anos, esse não era um problema como é hoje, e pode piorar no futuro se as coisas continuarem como estão. O que isso nos obriga a fazer, como fonte de respostas técnicas para a pergunta “qual fluido devo usar para a manutenção?”, é garantir que, como consultores de serviço de transmissão, mecânicos e consumidores, tenhamos um bom conhecimento prático sobre qual fluido de transmissão é necessário e a capacidade de encontrá-lo quando as cadeias de suprimentos mudam ou falham. Cabe a nós manter a frota em funcionamento.
Para nós, que atuamos no mercado de reposição e na cadeia de suprimentos de transmissões, este é um momento empolgante, mas também desafiador, em um mercado dinâmico e em constante transformação. Nosso negócio se baseia na manutenção de frotas de veículos de consumo, e a introdução lenta, porém inevitável, de novas tecnologias e soluções de transporte nos obriga a expandir nosso conhecimento técnico. Compreender os fluidos que alimentam e protegem os sistemas de transmissão é tão importante quanto entender como eles funcionam e como garantir que as opções de fluidos de serviço continuem oferecendo o desempenho que consumidores e empresas exigem atualmente.
Os últimos vinte anos foram incríveis, com inovações em transmissões mecânicas e controladas por computador, possibilitadas em grande parte pelos esforços de fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e empresas de aditivos, determinados a fornecer as melhores soluções de lubrificação possíveis para impulsionar a demanda por transmissões automáticas eficientes e duráveis, independentemente da tecnologia de propulsão. Esperamos que os próximos vinte anos tragam tanto valor e avanço tecnológico quanto os últimos vinte.
Diretor Técnico da Aptta Brasil
www.apttabrasil.com
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