A transmissões CVT Nissan é fabricada pela JATCO – JF019E e aplicada nos veículos híbridos Nissan Rogue, Pathfinder e Infiniti QX60
A transmissão híbrida RE0F02/3H fabricada pela JATCO (Japan Automatic Transmission Company) – JF019E é atualmente aplicada nos veículos híbridos NISSAN Rogue, Pathfinder e Infiniti QX60. É sobre ela que vamos falar. Ela possui o motor de tração localizado onde normalmente está o conversor de torque (Figuras 1 e 2).
A transmissão em si é similar a transmissão NISSAN RE0F10D/E CVT. De fato, o corpo de válvula parece o mesmo. A diferença é que o solenoide da embreagem do conversor de torque (LockUp) é chamado de solenoide da embreagem número 1 (Figura 3).
Assim como um solenoide de aplicação do LockUp, este solenoide controla a aplicação e liberação da embreagem 1, que é um conjunto de embreagens multi discos a seco posicionado dentro da parte dianteira do motor de tração (Figuras 4 e 5).
O cubo da embreagem número1 é fixada através de estrias a um eixo que movido por uma placa de arrasto torcional fixada por parafusos ao virabrequim (Figura 6). Dentro da transmissão há dois conjuntos: Um freio de Ré e uma embreagem a frente, que é referida como Embreagem número 2 (Figura 7).
Sob certas condições de condução do veículo, a embreagem número 2 será comandada a exercer uma certa patinação, fornecendo resfriamento adicional para evitar que estes conjuntos se danifiquem (queimem). Para tornar possível este comando, uma bomba elétrica de resfriamento foi instalada na transmissão, próxima ao cárter, conforme vemos na figura 8.
Esta bomba movimenta e direciona o fluido desde o cárter da transmissão por um tubo até um solenoide de controle. Este tubo pode ser visto ao lado do conector elétrico da transmissão (Figura 9).
E é montado ligeiramente abaixo do trocador de calor conforme podemos observar na figura 10. Há também um sensor de temperatura localizado próximo à ele, que informa ao módulo de controle (TCM) o momento de ativar a bomba de fluido.
Com o motor de tração sendo posicionado entre o motor a combustão e a transmissão, o torque é fornecido para a transmissão tanto pelo motor de tração quanto pelo motor a combustão interna. Sendo assim, o eixo de entrada da transmissão pode ser direcionado por quaisquer destes dois módulos de força. O eixo de entrada também gira a engrenagem motriz da bomba de fluido para fornecer pressão hidráulica à transmissão.
Na parte traseira do veículo, existe um pack de baterias de íons de litio, controlada pelo Módulo Híbrido de Controle do Powertrain (HPCM) através de um inversor (Figura 11).
O módulo HPCM fornece comandos ao Inversor para utilizar o motor de tração ou o motor a combustão a fim de fornecer torque à transmissão, ou para carregar as baterias de íons de litio. Para funcionar o motor a combustão, o HPCM comanda o motor de tração para girar. Isto, por sua vez, produz pressão hidráulica na transmissão. O solenoide da embreagem número 1 é ligado para aplicar na embreagem número 1. Isto faz o motor à combustão girar, permitindo que ele funcione. O veículo é equipado com um motor de partida convencional, a fim de dar partida no motor sob determinadas condições, como por exemplo, em temperaturas extremamente baixas. O HPCM também dá partida no motor à combustão utilizando a embreagem número 1, quando o capô do motor é identificado como aberto. Ele também dá partida no motor a combustão quando a alavanca seletora estiver na posição P (PARK), o cinto de segurança do motorista estiver desaplicado e a porta do motorista estiver aberta.
Quando as baterias de ions de lítio estiverem com carga baixa, com o motor à combustão funcionando, a embreagem número 1 então pode ser utilizada para girar o motor de tração, que por sua vez pode carregar as baterias de ions de lítio enquanto o veiculo estiver em PARK (Figura 12) ou quando o veículo estiver em movimento Figura 13).
Quando as baterias de ions de litio atingem sua carga até o ponto em que elas possam alimentar o motor de tração e movimentar o veículo, o motor a combustão é desligado e a embreagem 1 é desaplicada (Figura 14).Quando o veículo está em desaceleração, a embreagem número 1 e o motor à combustão permanecem desligados. A frenagem regenerativa proveniente das rodas será então utilizada para gerar eletricidade desde o motor de tração, a fim de alimentar as baterias de ions de litio (Figura 15).
Estes exemplos de como a embreagem número 1 é utilizada nestas transmissões CVT de veículos híbridos, fornecem uma idéia geral de como estas embreagens multi-discos trabalham e de como são ativas, e como este trabalho constante as tornam sujeitas a falhas.
Na próxima edição da Revista Reparação Automotiva, na 2ª parte deste artigo, vamos demonstrar uma série de exemplos de como a embreagem número 2 é utilizada, e como estes componentes são controlados. Até lá e um ótimo mês de trabalho a todos os reparadores e leitores !!!
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