Veículos com propulsão elétrica e um motor a combustão só para carregar a bateria são alternativas para incentivar a eletromobilidade.
A tecnologia extensora de alcance — range-extender, REEV, ou, simplesmente, EREV — presente no C10 ultra-híbrido que a Leapmotor lançou no mercado brasileiro, não é nova e nem inovadora.
A BMW lançou mundialmente em 2013 o modelo i3, um hatchback compacto elétrico a bateria (BEV) que tinha, opcionalmente, uma versão com extensor de alcance por meio de um motogerador a gasolina. A versão era a i3 REX (de Range Extender). Com isso, a bateria de tração podia ser recarregada com o veículo em movimento e o seu alcance, estendido.
Entretanto, me questiono os motivos pelos quais esta tecnologia chegou ao mercado brasileiro com o BMW modelo i3 em 2014 e não fez sucesso. Um dos motivos foi seu astronômico preço para a época, R$ 235.950, enquanto um Palio Fire de duas portas, novo, veículo mais barato à disposição naquela época, custava R$ 23.990. Outro motivo era pouco se falar em veículos elétricos, o oposto do que acontece hoje.
A diferença para outros híbridos é que neste caso, o motor a combustão serve unicamente para acionar um gerador, sem nenhuma ligação com o sistema de tração do veículo. A tração continua 100% elétrica e o resultado é o aumento do alcance, o que é de incontestável conveniência considerando a infraestrutura de recarga ainda limitada no Brasil. Elimina-se assim o ‘calcanhar de Aquiles’ dos veículos elétricos, o alcance proporcionado exclusivamente pela bateria. Neste contexto esta arquitetura torna este híbrido uma solução prática para mercados com redes de recarga insuficientes ou para aplicações que exigem continuidade operacional (serviços essenciais, rotas intermunicipais curtas, veículos de trabalho, entre outras).
Os pontos positivos são o menor custo da bateria, pois seu tamanho não precisa ser muito elevado. Importante reforçar que esta seria uma forma de redução do preço do veículo, pois o tamanho da bateria está diretamente relacionado a este fator. Outro ganho seria observado nas emissões em uso urbano, pois o veículo roda sempre no modo elétrico e o motor a combustão é utilizado apenas para recarga da bateria quando for necessário. O modo plugável (plug-in) pode ou não estar presente facilitando igualmente o processo de recarga.
Esta arquitetura está muito mais aliada a utilização da ampla rede de postos de combustíveis existentes em todos os cantos do Brasil do que a mais restrita (mas em desenvolvimento) de rede de carregadores. Esta solução elimina um dos principais pontos críticos do uso de um veículo elétrico, a ansiedade de alcance pelo esgotamento da bateira do veículo sem possibilidade imediata de recarga.
Este híbrido, como qualquer outro, é o que costumo denominar por ‘traquitana’ tecnológica. Possui dois motores, uma bateria e um tanque de combustível carregando um peso extra ‘desnecessário’. Carrega o mundo dos veículos tradicionais e o mundo dos eletrificados num ambiente só podendo trazer pontos de falha no médio/longo prazos que tendem a encarecer a manutenção. Entretanto, o híbrido é a solução mais adequada as atuais condições do Brasil continental no momento. Os elétricos puros, por enquanto, ficam em nichos de mercado.
Os fabricantes e fornecedores tratam o veículo com extensor de alcance como uma ponte tecnológica que permite manter parte do sistema térmico enquanto é ampliada a eletrificação, otimizando investimentos e aproveitando as fábricas existentes. Nestes casos a eficiência energética global costuma ser menor que a de um veículo elétrico puro, pois existem perdas na conversão do combustível em eletricidade e de lá para o motor elétrico. A experiência de dirigibilidade é unicamente elétrica, pois, conforme já informado, a tração é apenas elétrica.
Entretanto, no que tange às emissões o motogerador ainda emite poluentes e CO2 e isso precisa ser levado em consideração no processo de compra, se bem que é importante e necessário informar que este tipo de veículo costuma ser bem econômico e, assim, poluir muito pouco por se utilizar de um motor pequeno e por simplesmente ter que atender às demandas da bateria não estando ligado a nenhum outro subsistema do automóvel.
No Brasil, a experiência com esta tecnologia não é nova, como eu disse no inicio. O BMW i3 REX foi vendido oficialmente, o Chevrolet Volt apareceu em alguns poucos exemplares como importação independente e foi disponibilizado em projetos como a Volare (desenvolvido em conjunto com a Agrale e a WEG), ou mesmo como a brasileira Lecar com seus dois produtos ainda em desenvolvimento.
O extensor de alcance é uma solução de transição inteligente em locais onde a infraestrutura de recarga é insuficiente ou ainda está em desenvolvimento, bem como nos casos em que a continuidade operacional do veículo seja crucial, como na operação de ambulâncias e veículos policiais.
Particularmente acredito que seja uma receita de sucesso para o nosso mercado.
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